Компания АВТОDОМ, крупнейший официальный дилер BMW Motorrad в России,

Компания АВТОDОМ, крупнейший официальный дилер BMW Motorrad в России,

Первый и единственный в Санкт-Петербурге, новый дилерский центр АВТОDОМа спроектирован в строгом соответствии с новейшими корпоративными стандартами BMW Motorrad и отвечает самым высоким требованиям немецкого концерна.

Компания АВТОDOM, крупнейший официальный дилер BMW Motorrad в России, по результатам продаж мотоциклов BMW в 2012 году вошла в список 50 лучших дилеров BMW Motorrad в мире, заняв 18е место в мировом рейтинге, уступив всего 20 мотоциклов крупнейшему дилеру BMW Motorrad в Германии.

Как один из сильнейших дилеров мотоциклов BMW в России, компания АВТОDОМ постоянно проводит тест-драйвы всех новинок BMW, тематические мото мероприятия, фестивали, гоночные заезды и путешествия в самые интересные точки мира – в рамках проекта АВТОDОМ Travel. Теперь исключительная возможность стать частью этого удивительного мира появилась и у жителей северной столицы.

В шоуруме площадью 300 квадратных метров представлен весь модельный ряд новых мотоциклов и макси-скутеров BMW, в числе которых – перерожденный легендарный туристический эндуро BMW R 1200 GS, самый мощный спортивный BMW НР4, а также новый туристический BMW F 800 GT. В новом салоне всех поклонников двухколесной баварской техники также ждет большой выбор новой высокотехнологичной мотоэкипировки BMW Motorrad 2013 года, дополнительного оборудования и аксессуаров.

Помимо яркого архитектурного решения здание дилерского центра АВTODOM наделено высокой функциональностью и оснащено согласно последним тенденциям и технологиям, обладает завораживающей панорамой, открывающейся на взмывающие в небо авиалайнеры международного аэропорта «Пулково». К услугам гостей скоростной доступ в сеть Интернет.

Сервисный центр компании АВТОDОМ оснащен всем необходимым современным и высокотехнологичным оборудованием, которое позволяет проводить диагностику, обслуживание, ремонт любой степени сложности и дооснащение мотоциклов.

Доступный для Клиентов прокат и тест-драйв мотоциклов BMW, различные финансовые программы кредитования и специальные предложения позволят приобрести новый мотоцикл BMW в АВТОDОМе на Стартовой, 10 на исключительных условиях.

Квалифицированные и опытные менеджеры всегда ответят на все вопросы и помогут сделать правильный выбор.

25 апреля 2013 года компания АВТОDOM пригласила в свой салон поклонников мототехники, партнеров и друзей компании на UNSTOPPABLE PARTY, посвященную открытию первого официального салона BMW Motorrad на Стартовой, 10.

На мероприятии присутствовали официальные представители от BMW Group Russia:

• Президент BMW Group Россия Вольфганг Шлимме;
• Руководитель подразделения BMW Motorrad Россия Владимир Чайковский.

А также официальные представители от компании ABTODOM:

• Генеральный директор АВТОDOM Александр Сокол;
• Директор АВТОDOM Санкт-Петербург Виктор Аманква;
• Директор по продажам МОТО и мотоэкипировки АВТОDOM Олег Воронцов;
• Директор по продажам МОТО и мотоэкипировки АВТОDOM Санкт-Петербург Павел Долгов.

***

В 2012 году компания АВТОDОМ, крупнейший официальный дилер BMW, MINI, BMW Motorrad, Husqvarna и эксклюзивный представитель в России ALPINA, отметила 20-летие своей успешной деятельности. За прошедший год АВТОDОМ значительно укрепил свои позиции и вновь стал абсолютным лидером по продажам всех представленных в дилерских центрах компании марках.

Продажи BMW Group в мире в 2012 году установили абсолютный рекорд — 1 845 186 единиц . Таким образом, темп роста составил 10,6% по сравнению с предыдущим рекордным годом, когда клиентам было передано 1 668 982 автомобиля.

Продажи BMW Group Россия в 2012 году выросли на 33,1 % и составили 40 144 автомобилей (в прошлом году было продано 30 167 автомобилей). 2012 год стал самым успешным в истории компании в России с показателем продаж, преодолевшим очередную важную отметку в 40 000 автомобилей.

АВТОDОМ по итогам 2012 года вновь занял первое место по продажам автомобилей BMW, MINI и мотоциклов BMW в России. Количество проданных в 2012 году компанией ABTODOM новых автомобилей и мотоциклов в России по отношению к 2011 году выросло: 
• на 21,1% по BMW;
• на 31,3% по MINI
• на 43% по МОТО.

Количество проданных в 2012 году компанией ABTODOM автомобилей с пробегом в России по отношению к 2011 году выросло: 
• на 25,6% по BMW
• на 18,6% по MINI.

Оборот компании ABTODOM в 2012 году превысил 16.000.000.000 рублей, что на 11% выше результатов 2011 года.

В 2013 году компания АВТОDОМ планирует укрепить свои лидерские позиции по продажам автомобилей BMW, MINI и мотоциклов BMW в России, а также представит своим Клиентам большое количество обновленных продуктов, новых технологий и главные премьеры 2013 года – новые BMW 3 серии Гран Туризмо, BMW X5, BMW 4 серии Купе, BMW 6 серии Гран Купе M, BMW Z4, BMW Гран Туризмо, BMW 5 серии, BMW 5 серии Туринг, BMW 5 серии М.

 

Cadillac CTS устраивает нам лёгкую встряску

Cadillac CTS устраивает нам лёгкую встряску

Глубокая ночь. Дисплей борткомпьютера сулит ещё 150 км хода. Средний расход топлива — около 17,6 л. CTS прощупывает адаптивными фарами путь к столице. Дождевая вода течёт по кузову, как струи пота. Мы в состоянии непрофессионального полутранса. На входе в очередной поворот коробка ударно включает пониженную, двигатель всхрапывает — и я на мгновенье отлипаю от спинки кресла. Газ — здравствуй, подголовник! Даже не верится, что это Cadillac.

Известно, что Элвис не умер. Агент Кей чётко прояснил: Король улетел домой, на свою планету. Интересно, видит ли он оттуда, как изменилась Америка? И его любимый автомобиль. Семь лет назад в Пеббл-Бич показали прототип седана CTS, и так уж совпало, что привычный имидж Кадиллака обрушился вместе с башнями-близнецами. Пыль рассеялась — и нам предстала новая страна. И её революционный Cadillac. Тогда CTS был оружием добра, помогал перезагружать Матрицу. Но из 326 776 собранных с 2002 года машин в России продано всего 372 — выходит, не разглядели CTS российские покупатели через призму спецэффектов.

 

Единственное отличие европейских версий от машин для американского рынка — 
чуть изменённые задние фонари.

Нынешний CTS — даром что не дороже прежнего — сам себе спецэффект. Седан-гаджет. Злодей-трансформер. Того и гляди разломится по граням, перегруппируется, встанет на дыбы и рявкнет синтезированным басом. Берегитесь, люди в чёрном, агенты Джей и Кей — не стоило вам менять американский автомобиль на Mercedes E-класса!

 

Бывает, жёсткая подвеска воспринимается органично — 
как источник информации, а не раздражения. 
Но в Кадиллаке эта жёсткость навязчива.

Именно для охоты на немецкий бизнес-класс создавали CTS, а если время останется — на Jaguar, Volvo, Lexus и Infiniti. Кэдди должен резать их углами, слепить хромом. Но одним дизайном врагов не одолеть. Новый уровень качества — вот ключевой козырь «американца». На вид салон сногсшибателен — тому, кто помнит старый CTS, гарантирован культурный шок. Колоритно. Даже калорийно — пафосно, богато. И в целом удобно: освоить Cadillac для европейца — проще простого. В органах управления ни разу не спотыкаешься. Тесновато, правда: после старых Флитвуда или Эльдорадо Элвис бился бы тут в приступе клаустрофобии. А мне уютно — не этого ли особого чувства недостаёт немецким конкурентам?

 

 

  • CTS оснащён системой доступа без ключа, но, чтобы запереть машину, ключ придётся достать из кармана. А ещё удивляет звонкое жужжание электромеханических дверных замков.
  • Показания спидометра дублируются на цифровом дисплее — туда же можно вывести массу полезной и не очень полезной информации. Нужные данные выбираешь, путаясь в кнопках слева от руля.
  • Индивидуальные пультики раздельного климат-контроля расположены на развернутых к седокам приливах центральной консоли. Спорное решение с точки зрения классических правил эргономики — но вполне удобное в быту.
  • За доплату в 105 тысяч рублей машину оснащают аудиосистемой Bose 5.1 Cabin Surround Sound,TV-тюнером, DVD-проигрывателем и выдвижным сенсорным экраном. Панорамный люк — тоже опция за 65 500 рублей.

Только отчего стильный ключ-транспондер первым предательски хрустит в руках? Так же поскрипывают и хрустят обитые кожей панели в салоне — и под руками, и сами собой на ходу. В пластиковом салоне предшественника эта трескотня воспринималась как само собой разумеющееся, а здесь вызывает недоумение. Этот экземпляр особый, предупредили нас, сделан в Америке. Ах да — ведь Кадиллаки для России собирают по отвёрточной технологии в Калининграде! Пытаясь сделать машине комплимент, джиэмовцы клянутся: наши седаны CTS не отличаются от американских ни динамикой, ни оснащением, ни качеством. Пощупали мы салон калининградского Кадиллака: не врут — качество такое же...

 

Только ночью салон с мягкой и загадочной синеватой подсветкой выглядит на свои деньги. Снаружи CTS тоже особенно эффектен в темноте: небоскрёбы задних огней и всполохи узкого стоп-сигнала гипнотизируют окружающих.

 

 

  • Передние кресла — с подогревом и вентиляцией. Есть и поясничный подпор с электрорегулировкой. Правильную и комфортную посадку подбираешь быстро. Но зачем на спинках шильдики с острыми гранями? Петля на любимом свитере может испортить настроение.
  • Высокий тоннель и форма задней подушки фактически делают CTS четырёхместным. Сзади даже люди среднего роста подпирают макушками потолок.
  • Багажный отсек — не широкий, но длинный. А если что — можно сложить по частям спинку дивана. Под полом — ниша с докаткой.

Салон всё равно на голову лучше, чем был. А что дали Кадиллаку новые месяцы на Нюрбургринге? Дух Элвиса залетает туда лишь раз в году, на фестиваль Rock am Ring, так что в остальное время за Кадиллаком присматривали погибшие на Нордшляйфе пилоты. Они немало удивились, увидев тут первый Cadillac несколько лет назад, а теперь это обычное дело. Правда, новый CTS построен на той же платформе, что и предшественник, и прогресс ездовых качеств не столь разителен, как метаморфозы интерьера. Кэдди стал жёстче, неотвратимо отдаляясь от архетипа Кадиллака. Плавность сохранилась разве что в работе «автомата». Да и то лишь в пробках. Стоит вырваться из закупоренного пробками лабиринта, как коробка начинает порывисто метаться между передачами.

 

 

  • Глаза в стиле «техно». Какая душа, такое и зеркало.
  • Рост робота-лилипута с поднятой рукой — всего 12 см. Хотя аэродинамическая «юбка» — резиновая.
  • CTS щедро украшен эмблемами и шильдиками. Дизайнеры словно опасались, что в остроугольном приземистом автомобиле будет сложно признать Cadillac.

Дорогу CTS воспринимает близко к сердцу: нервно отслеживает колеи, подёргивая рулём, раскачивается на асфальтовых волнах. Терпимо снося серьёзные удары, он подпрыгивает и переставляет корму на мелких неровностях, трясётся всем телом, отчего баранка неприятно зудит в руках. Но это недостаток американского происхождения: на нашем Кадиллаке — так называемая спортивная подвеска FE2 с газонаполненными амортизаторами и жёсткими пружинами. У российских заднеприводных машин с мотором 3.6 иные настройки.

 

Наш CTS — вообще самый злой: с двигателем V6 3.6 мощностью 307 л.с. и приводом на задние колёса. Есть ещё версия со старой 210-сильной «шестёркой» и полноприводный CTS 3.6 с «раздаткой» BorgWarner. Но последний тяжелее и скучнее. А наш азартен! Предыдущий CTS доставлял истинное удовольствие лишь от езды боком, а этот отвечает заносом только на откровенное лихачество. Он фанатично цепляется за покрытие. Исчерпали лимит сцепления — скользит мордой. А когда в пляс пускается корма, просыпается система стабилизации, осаживает тяжёлую машину, и Cadillac вновь впивается в дорогу.

 

 

И всё это под медвежий рёв двигателя, который, кажется, никогда не надоест. В его голосе нет отчётливого дизельного рокота, свойственного большинству моторов с непосредственным впрыском — тёплый, перекатистый, чисто американский тембр. Позади заминка, с которой CTS откликается на акселератор, — и ты слышишь в этом самобытном нетривиальном автомобиле... Cadillac.

 

Динамика замедления двухтонного седана под стать разгонной, но я так и не наловчился точно дозировать усилие на педали тормоза.

Этот Cadillac — мой современник. Его отражение так же уместно в московских витринах, как в зеркалах заднего вида «биммеров» на Нордшляйфе. Я слушаю, как урчит выхлоп, подпевая Dire Straits, — никогда их музыка не казалась такой устаревшей. Но текст песни «Calling Elvis» чертовски актуален — Король больше не возьмёт трубку!

 

Технические характеристики

 

ХарактеристикиCadillac CTS 3.6
Кузов
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4860
Ширина, мм 1842
Высота, мм 1464
Колёсная база, мм 2880
Колея передняя/задняя, мм 1569/1575
Снаряжённая масса, кг 1798
Полная масса, кг 2360
Объём багажника, л 373
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см3 3564
Макс. мощность, л.с./об/мин 307/6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 369/5200
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая
Привод задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Дорожный просвет, мм 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 241
Время разгона 0–100 км/ч, с 6,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 16,6
— загородный цикл 7,9
— смешанный цикл 11,1
Норма токсичности н.д.
Ёмкость топливного бака, л 68
Топливо АИ-92-95

 

Комплектация протестированного автомобиля


Базовое оснащение

  • АБС
  • Система динамической стабилизации Stabilitrak
  • Фронтальные подушки безопасности
  • Боковые подушки безопасности водителя и переднего пассажира
  • Надувные занавески
  • Адаптивные биксеноновые фары с омывателем
  • Противотуманные фары
  • Передние сиденья с электроприводом, регулировкой высоты и поясничного подпора
  • Регулировка рулевой колонки по высоте и вылету
  • Память положений водительского сиденья
  • Подогрев передних сидений
  • Наружные зеркала с электроприводом и обогревом
  • Раздельный климат-контроль
  • Датчик дождя
  • Бортовой компьютер
  • Круиз-контроль
  • Кожаная обивка салона
  • Аудиосистема Bose с поддержкой MP3
  • CD-чейнджер
  • Парктроник
  • Система доступа без ключа
  • Легкосплавные колёсные диски R18
  • Компактное запасное колесо (докатка)
  • Противоугонная система


Дополнительное оборудование

  • Пакет «Люкс 2»
    • Подогрев и вентиляция передних сидений
    • Сервопривод рулевой колонки
    • Функция запуска двигателя без ключа
  • Панорамный люк UltraView с электроприводом

Стоимость базовой комплектации — 1 322 879 рублей ($56 533) 

Стоимость протестированного автомобиля — 1 423 223 рублей ($60 688)

 

Техника

 

  • Новый CTS построен на модернизированной платформе Sigmа, которую предшественник делил с моделями STS и SRX. Для лучшей устойчивости конструкторы расширили колеи на 50 мм. Вдобавок развесовка у заднеприводных версий с более лёгким алюминиевым передним подрамником — почти 50:50.
  • Существуют три подвесочных пакета. Машины с самой мягкой подвеской FE1 в Россию не поставляют. Американский вариант, который был на тесте, оснащён спортивной подвеской FE2 с газонаполненными амортизаторами. А у всех российских заднеприводных седанов с мотором 3.6 — вариант FE3 с задними амортизаторами Nivomat. Подвеской FE2 на российском рынке оснащены заднеприводная версия 2.8 и версия 3.6 с полным приводом.
  • У полноприводных версий электромагнитная муфта за счёт проскальзывания распределяет момент в соотношении 30:70 в пользу задних колёс, а при необходимости замыкается жёстко.
  • Cadillac CTS первым получил новый двигатель V6 3.6 VVT с непосредственным впрыском. Теперь мотор предлагают и для старшей модели STS.

 

CTS и другие

 

В конце 2009 года на российском рынке может появиться «заряженная» версия CTS-V. Этот Cadillac уже стал самым быстрым седаном на Нюрбургринге, преодолев круг за 7:59.32.

 

 

 

В 2010 году мы сможем увидеть в России 
ещё два соплатформенных Кадиллака. Это универсал CTS, 
который уже засекли шпионеры, и купе на основе концепта CT Coupe Concept.

 

За кадром

 

Успокоим поборников ПДД: за позирующим на встречке Кадиллаком присматривает патруль ДПС. Спасибо, ребята! Причём оказалось, что один из инспекторов наизусть знает прайс-лист Кадиллака. Но всё ещё мучается, чему отдать предпочтение — CTS или «пятёрке» BMW.

 

Растворяемся в комфорте универсала Audi A6 allroad quattro

Растворяемся в комфорте универсала Audi A6 allroad quattro

Меня всегда тянуло спросить владельцев редких автомобилей, почему они сделали такой выбор. Универсал Audi A6 allroad, конечно, не стремится в Красную книгу, но и на улицах его встречаешь нечасто. За последние три года у нас купили 814 машин. С озвученным вопросом я обратился к владельцам Олроудов второго и третьего поколений. Если кратко изложить услышанное, то получится, что allroad купили за его уникальность, за сочетание практичного кузова и убаюкивающей пневмоподвески. Многие попросту не видят смысла в большом кроссовере или внедорожнике, а способностей Олроуда хватает на достижение разных целей. А один владелец так и вовсе жёстко послал меня с расспросами, мол, нечего рекламировать allroad, их и так на дорогах всё больше. И теперь я понимаю этих людей и готов подписаться под каждым их словом.

 

Длинная база (2905 мм) и немалые свесы (передний — 920 мм, задний — 1115 мм) не способствуют лучшей проходимости, но на дачу по занесённой снегом дорожке allroad проедет легко.

Обычный универсал  Audi A6 Avant хорош по-своему — он лёгок на вид, стремителен. Но удивительно, как же легко псевдовнедорожная бижутерия изменила саму суть внешности. Пластиковые накладки на колёсных арках и порогах, секции на бамперах из нержавеющей стали спереди и сзади, имитирующие защиту (но они даже под днище не заходят), рыцарский щит решётки радиатора — от образа Аванта не осталось и следа! Смотришь на грозный, в нужной пропорции раздобревший allroad и мысленно дорисовываешь картину 105-миллиметровой танковой пушкой или, на худой конец, 30-миллиметровой 2А42, торчащей из крыши. И цвет тут ох как в тему!

 

Клиренс меняется в четырёх режимах пневмоподвески — dynamic, auto (тот же дорожный просвет и в ипостасях comfort и efficiency), allroad и lift (по-нашему — «подъём»). От стандартного положения (140 мм) кузов может приподниматься над землёй на 45 мм и опускаться на 15 мм. По нашим замерам, чтобы получить максимальный клиренс из низшего положения, требуется 120 с. А чтобы подвеска перешла из режима lift в режим dynamic, нужно 40 с.

Но в салоне — сплошь легковые ощущения. Сесть можно так, что кресло будет стоять практически на полу. Выдвинуть руль на себя (колоссальные диапазоны регулировки позволяют), вытянуть ноги — словно ты очутился в спортивном купе. И даже если задрать кузов в максимально высокое положение, геометрия посадки не даст обмануть чувства. Людям, которым не по душе внедорожники из-за особенностей посадки, allroad может показаться изящной альтернативой — едешь на автомобиле с кроссоверным дорожным просветом, но не создаётся впечатление, что ты управляешь маленьким грузовиком.

 

Несколько сочных штрихов — и образ принимает мощную, воинственную форму. Легкосплавные колёса — базовые, с шинами Continental ContiIceContact размерностью 235/55 R18. Есть ещё 19- и 20-дюймовые катки — за 63 726 и 121 836 рублей соответственно.

И не сказать, что Audi A6 allroad сильно уступает тому же кроссоверу Q7 в плане внутреннего пространства. Да, «кью-седьмой» заметно длиннее (5086 против 4940 мм), что сказывается на разнице в объёме багажного отделения — оно у Олроуда составляет 565–1680 л, тогда как у пятидверки Q7 этот показатель равен 775–2035 л. Зато, например, на заднем ряду ширина салона на уровне локтей у Олроуда равна 1491 мм против 1475 мм у «кью-седьмого». К тому же у Олроуда от подушки переднего кресла до потолка вмещается 1046 мм (у Q7 — 1003), а сзади аналогичный показатель достигает 985 мм (у «кью-седьмого» — 990). Если же забыть о цифрах, то можно констатировать, что в Audi A6 allroad тесно быть не должно — ни ногам, ни плечам, ни голове.

 

Мрачноватый чёрный цвет, конечно, жизнерадостным не назовёшь, но архитектура добротного интерьера лаконичная и воздушная. Если же убрать центральный монитор в недра панели (сервопривод активируется отдельной кнопкой), то и вовсе покажется, что едешь в каком-нибудь олдскульном спорткаре, не современном бизнес-универсале.

 

«Трёхмерная» приборная панель безупречна — информативна и очень красива. По умолчанию — мультимедийный комплекс MMI с центральным дисплеем старого образца. Но за доплату 193 830 рублей положена система c более крупным экраном (диагональ — 8 дюймов вместо 6,5) с качественной графикой, навигацией и жёстким диском на 20 Гб. Двухзонный климат-контроль с эргономичным блоком управления — базовое оборудование.

 

Вокруг селектора «робота» бурлит жизнь — аж 23 кнопки! Но этим добром удобно пользоваться — уже через пару дней общения с автомобилем ориентируешься практически на ощупь. К тому же усилие на каждой кнопке выверено, холодящие руку шайбы-кругляши сделаны с вниманием к мелочам и не люфтят при использовании. Об уровне автомобиля говорит отделка бокса-подлокотника и перчаточного ящика тканью, напоминающей бархат. К слову, в бардачке, несмотря на наличие CD-чейнджера, умещается небольшая мужская сумка под документы.

В наших широтах универсал allroad нового поколения днём с огнём не сыщешь, а те, что попадаются на глаза, чаще всего турбодизельные. Сами понимаем, такой вариант актуальнее для покупателей. Доступнее при покупке, дешевле в эксплуатации, но при этом дизель V6 3.0 не только экономичнее бензиновой «шестёрки» 3.0 TFSI, но и заметно тяговитее её (580 Н•м против 440). Но в пресс-парке таких машин нет вовсе — только 310-сильные версии. Такой Олроуд нам и достался — с компрессорным мотором, преселективной роботизированной коробкой передач S tronic и не самой богатой комплектацией.

 

Стандартные кресла с кожаной обивкой приемлемы и на короткие поездки, и на дальняк, но им не хватает боковой поддержки при активной езде. Под подушками — боксы для мелочовки. На заднем диване просторно и светло, есть подлокотник с подстаканниками, свой двухзонный климат-контроль и шторки на окнах. Но безоговорочно комфортно сзади будет только двоим — среднему из трёх пассажиров будет мешать высоченный центральный тоннель. И ещё — задний ряд не двигается в продольном направлении, как у кроссовера Q7.

 

Простенькое внутреннее зеркало без автозатемнения и четырёхзонный климат-контроль — особенности немецкого автомобиля, который можно собрать «под себя».

Механические регулировки кресел, салонное зеркало без функции автозатемнения, мультимедийный комплекс с базовым дисплеем (тот, который с «зернистой» графикой) и отсутствием USB-разъёма... Но очарование Олроуда кроется не в этих мелочах. Эпицентр удовольствия, Мекка наслаждения — пневмоподвеска. Как же мягко едет allroad, как равнодушен он к дорожным невзгодам, как заботливо он относится к своим пассажирам. Это, если хотите, представительский универсал Audi A8 — уровень комфортабельности подвески близок к тому, что дарит одноимённый седан. Тот же Q7 со своими неподрессоренными массами ощущается на дороге менее нежным, даже если он тоже оснащён пневмоподвеской.

 

Придраться решительно не к чему. Объём большого багажника с хорошей отделкой и правильной геометрией равен 565 л (при сложенных сиденьях — 1680 л), под полом присутствует докатка, инструменты, домкрат и отсеки под разные мелочи. Сетка и штанга, делящая пространство, входят в список стандартного оснащения. Погрузочная высота и так небольшая, но для удобства загрузки кузов можно опустить поближе к земле. Вдобавок дверь багажника укомплектована электроприводом, а шторка — направляющими, с помощью которых она самостоятельно «накрывает» содержимое трюма после закрытия двери.

Почти любое асфальтовое полотно без крупных неровностей allroad превращает в гладильную доску. В Олроуде для пассажиров не существует такого понятия, как микропрофиль, — бугорки и шероховатости подвеска разглаживает так, как нож размазывает кусок масла по хлебу. Даже в наиболее жёстком режиме dynamic подвеска глуха и слепа к мелким неровностям. Ямы и колдобины побольше выделяются на слух, но толчки и удары не проходят ни на пол, ни на подушки кресел. Трамвайные пути можно проходить ходом — кузов лишь качнётся влево-вправо. Всемогущая подвеска? Есть прокольчик — когда большие колёса проваливаются в дыру в асфальте с острыми краями, стойка плотно и с неприятным металлическим лязгом отрабатывает на отбой.

 

В режиме подвески auto на скорости свыше 120 км/ч кузов самостоятельно опускается на 15 мм. А если разогнаться до 80 км/ч в режиме allroad, подвеска также автоматически опустится к земле до стандартного положения. В наиболее высоком положении кузов может находиться на скоростях до 35 км/ч.

 

На скоростной прямой allroad безмятежен и непоколебим. Это же настроение передаётся и водителю, которому не досаждает ни шум из колёсных арок (несмотря на шипованные шины), ни голос воздуха, беснующегося за стёклами.

Мягкая подвеска — неважная управляемость? Отнюдь! Стоит побыстрее зайти в вираж, как allroad вмиг становится собранным, крены оказываются заметно меньше, чем ты ожидаешь. И общий язык с автомобилем находится быстро — это не классический кроссовер с высоким центром тяжести, где водитель чаще всего пребывает в информационной изоляции. В Олроуде хорошо чувствуется предел его возможностей, ясно ощущаются переходные процессы в движении, нарастание или провал усилия на руле происходят тогда, когда нужно. Постоянный полный привод на укатанной снежной дороге позволяет получать удовольствие от понимания самого процесса. Давишь на газ украдкой — универсал поедет сначала нейтрально, а потом начнёт расширять траекторию. Если же подкинуть поленьев в топку порезче, то после скоротечного сноса allroad начнёт скользить задней осью. И занос можно держать сколько угодно — алгоритмы работы трансмиссии quattro понятны.

 

На шоссе порой удавалось сохранять расход топлива в рамках 8 л на 100 км. Мощный мотор позволяет ехать 100–110 км/ч с оборотами коленвала в районе 1200 об/мин. В условиях города (средняя скорость — 28 км/ч) борткомпьютер показывал 13,6 л/100 км. Владельцам нефтяных скважин посвящается другая цифра — свыше 20 л на 100 км. Столько allroad кушает, когда водитель видит в себе восьмикратного чемпиона марафона в Ле-Мане Тома Кристенсена.

А в сочетании с пневмоподвеской полноприводная система расширяет возможности водителя. Не предавайтесь сладким иллюзиям — с такой короткоходной подвеской, красивыми бамперами и трансмиссией без понижающего ряда allroad не тянет на серьёзного проходимца. И всё же замечу, что подготовлен универсал ровно настолько, насколько это нужно подавляющему числу покупателей. Мы имели счастье поездить на Олроуде по заваленной снегом Москве и по нечищенным дворам Москвы и Подмосковья. Были ситуации, когда застревали так, что двигаться можно было в режиме максимальной высоты lift (+45 мм, итого — около 180 мм), а выбирались из снежно-ледяного плена минут по 40. Ничего, выползали своими силами и даже без запаха подпалённых сцеплений. Нужно ли потенциальным владельцам большее?

 

В скольжении allroad дружелюбен, понятен и лоялен к водителю, которому прощается грубоватая работа рулём и газом. Система стабилизации позволяет делать почти всё, но в критической ситуации (большой угол заноса) деликатно вступает в работу.

Вот шестицилиндровый мотор 3.0 TFSI, который превращает массивный универсал (1930 кг) в ракету, кажется точно излишним. Стрелка секундомера побежала, прошло 5,9 с — а вы уже безмятежно рассекаете по шоссе со скоростью 100 км/ч. Модели Opel Insignia OPC Sports Tourerс 325-сильным мотором нужно больше шести секунд. И характер у V-образного агрегата Audi взрывной, буйный — в ответ на удар по педали газа седоки в салоне получают мощный толчок в спину. Только и успевай следить за спидометром, по которому стрелка бежит, словно ошпаренная. И к «роботу» нет претензий. Он интеллигентен на малых скоростях и в дорожных заторах, плавно меняет передачи при спокойной езде, а в режиме S молниеносен и резок. Семидиапазонный S tronic прыгает по своим ступеням, как аргали по горам, — быстро, без суеты. Решительно невозможно ездить только в режиме efficiency, когда мотор почти перестаёт отзываться на подачу топлива.

 

Наиболее богато укомплектованный 310-сильный allroad обойдётся покупателю больше чем в 4,6 млн рублей (включая цвет Audi exclusive за 168 240 рублей).

Да, allroad уже не тот. Машина первого поколения полностью оправдывала своё название — с клиренсом 208 мм, демультипликатором, короткими свесами. И слово Allroad тогда писали с большой буквы, не с маленькой, как нынче. Но даже сейчас я недоумеваю — почему Олроудов на наших дорогах так мало? За 2012 год приобрели всего 299 машин. Ведь это самый универсальный универсал! Комфортабельный, просторный, мощный, полноприводный, едет не по-кроссоверному легко и воздушно, а под брюхом — честные 180 мм дорожного просвета. Но Audi Q7 всё равно почти в 10 раз популярнее (2760 штук за 2012-й), будучи дороже. Может, всё оттого, что Q7 банально крупнее и им легче сгонять простых смертных с левой полосы шоссе? Шутка, конечно, но... 

 

Паспортные данные

 

Audi A6 allroad3.0 TFSI
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4940
Ширина, мм 1898
Высота, мм 1452–1512
Колёсная база, мм 2905
Колея передняя/задняя, мм 1631/1596
Снаряжённая масса, кг 1930
Полная масса, кг 2505
Объём багажника, л 565–1680
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 310/5500–6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 440/2900–4500
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая
Привод постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 235/55 R18
Дорожный просвет, мм 125–185
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,8
— загородный цикл 7,1
— смешанный цикл 8,9
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 75
Топливо АИ-95

 

Комплектация

 

Базовое оснащениеAudi A6 allroad
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
Электромеханический стояночный тормоз
Система динамической стабилизации
Пневмоподвеска
Регулировка дорожного просвета
Биксеноновые фары
Датчик давления в шинах
Датчик дождя
Датчик света
Датчики парковки передние и задние
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Двухзонный климат-контроль
Мультифункциональное рулевое колесо
Электрорегулировка поясничного подпора передних кресел
Подогрев передних сидений
Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стёклах
CD-магнитола с поддержкой MP3
CD-чейнджер
Интегрированная Bluetooth-система hands free
Сервопривод крышки багажника
Иммобилайзер
Легкосплавные колёсные диски
Цена базовой комплектации2 638 000 рублей
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Четырёхзонный климат-контроль 36 036
Отделка салона кожей 106 860
Отделка салона ореховым деревом 37 128
Многофункциональный трёхспицевый руль с «лепестками» переключения передач 14 430
Информационная система водителя с цветным дисплеем 21 606
Аудиосистема Bose мощностью 600 Вт 52 650
Цвет «металлик» 52 650
Цена протестированного автомобиля2 959 360 рублей

 

Техника

 

Универсал Audi A6 allroad — разновидность модели Audi A6 Avant. Кузов Олроуда так же состоит на 20% из алюминия, а подвески спереди и сзади — двухрычажка и многорычажка соответственно. Но, конечно же, и различий хватает. Самое малое из них — уменьшенная колёсная база по сравнению с обычной «а-шестой» (с 2912 до 2905 мм). Помимо этого вместо пассивных амортизаторов у Олроуда уже «в базе» установлены пневмостойки с возможностью регулировки дорожного просвета — в диапазоне 60 мм. Пружины у вседорожной модификации тоже оригинальные — рассчитанные под иную геометрию и возросшую снаряжённую массу.

 

Aлюминиевая V-образная «шестёрка» объёмом 2995 см³ c непосредственным впрыском топлива выдаёт 310 л.с. и 440 Н•м. Агрегат массой 189 кг, у которого степень сжатия составляет 10,5:1, оснащён механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. Четырёхлопастные роторы компактного приводного нагнетателя Eaton Twin Vortices Series (типа Roots) вращаются с частотой до 23 000 об/мин. Весь узел с двумя интеркулерами умещается в 90-градусном развале блока.

 

История

 

Самый настоящий Allroad — тот, что вышел на рынок в 1999 году. Машина первого поколения была создана по рецепту, неизменному до сих пор. Кузов модели Audi A6 Avant облачили в пластиковый обвес по периметру, установили передний и задний бамперы с металлическими вставками по низу. Но уникальным Allroad делала техническая начинка. Все версии модели изначально оснащались постоянным полным приводом и пневмоподвеской. Благодаря ей водитель мог варьировать клиренс в диапазоне от 142 до 208 мм. А если учесть, что в списке опций значился демультипликатор, то Allroad можно было превратить почти во внедорожник. В зависимости от исполнения снаряжённая масса равнялась 1795–1865 кг. Такому автомобилю и моторы положены соответствующие. Знамя дизельных отстаивала наддувная «шестёрка» 2.5 TDI (163–180 сил, 310–370 Н•м), а в линейке бензиновых значились битурбомотор V6 2.7 (250 л.с., 350 Н•м) и атмосферный V8 4.2 (300 сил, 400 ньютон-метров). Коробки передач — шестиступенчатая «механика» либо пятидиапазонный «автомат». Выпуск «первого» Олроуда прекратился в июле 2005 года, но в продаже модель оставалась до 2006-го.

 

В том, каким стал Allroad второго поколения (в имени прибавился индекс A6), в большей степени виноват полноценный кроссовер Audi Q7, появившийся в 2005 году. Но часть вины лежит и на покупателях. После проведения статистических исследований немцы выяснили, что клиенты редко заказывали Олроуды первой генерации с раздаткой, да и вообще они не пользовались способностями автомобиля на полную катушку. В итоге «второй» Allroad стал менее внедорожным. Полный привод и пневмоподвеска (с пятью режимами вместо четырёх) из списка стандартного оснащения не исчезли, но максимальный дорожный просвет упал до 185 мм. Зато новые двигатели оказались мощнее. В разное время на универсал ставили агрегаты 2.7 TDI (180–190 л.с.), V6 3.0 TDI (233–240), V6 3.2 FSI (255), V6 3.0 TFSI (300) и V8 4.2 FSI (350). В паре в моторами работали шестиступенчатые «механика» и «автомат». Производство Олроуда второй генерации длилось с 2006 по 2011 год.

Fiat Grande Punto: Большой малыш

Fiat Grande Punto: Большой малыш

Grande Punto ознаменовал возвращение Fiat в Россию

Мне представляется, что если у мужчины нет забот, это уже не человек, а растение. Тогда зачем ему руль? Тем более такой остренький, как у Fiat Grande Punto, еще въедет не туда… В общем, представлять этот автомобиль в качестве символа «беззаботной мужской жизни», как это делает дистрибутор, даже как-то несправедливо по отношению к модели. В Европе, где новый Punto успел снискать популярность, его выбирают вполне нормальные люди, и ездят на нем не только до ближайшей лечебницы, но и по всяким делам. Теперь, после теста, и я могу засвидетельствовать: он вполне подходит для каждодневной эксплуатации, и особенно в условиях большого города — юркий, симпатичный, экономичный.Если совсем серьезно, то именно на долю этой компактной машинки выпало сделать первый шаг на пути формирования нового имиджа итальянского бренда на российском рынке. Чтобы больше никто не задавался вопросом, какой Fiat нам нужен. И с этой точки зрения ставка на чрезвычайно востребованные в нашей стране автомобили В-класса, которую сделала компания «Северсталь-Авто», выглядит беспроигрышной. Но, прежде чем развивать эту мысль и неизбежно говорить о ценах, присмотримся собственно к Punto.


Почему — Grande?


А вот на этот вопрос у меня простого ответа нет. Хотя и возражать против приставки не хочется. Он ведь действительно прибавил в размерах по сравнению с предшественником. Длина увеличилась на целых 190 мм, ширина — на 20, а высота — на 10 мм. Еще пара миллиметров, и его бы точно записали в «старший» класс С. Но до этого, по счастью, не дошло. Форма кузова — одна, это хэтчбек, причем 5-дверный вариант выглядит не менее элегантно, чем 3-дверный, что уже является достижением. Для многих дизайнерских команд, но только не для команды мэтра Джуджаро — для него это, пожалуй, мелочь, приятная забава вроде легкой головоломки в свободный час. Grande Punto у него вышел по всем статьям, на мой субъективный взгляд. И даже эмблемка, изображающая человека, явно упивающегося драйвом — на кузове и в салоне, справа на передней панели; и скромная плашка с именем Guigiaro по борту — все на месте, все подчеркивает безукоризненность стиля.

В общем, если я встречу человека, который скажет, что новый Punto (ну, хорошо, Grande Punto) ему не нравится, то даже не стану спрашивать — почему. Итальянцы, которым, кажется, от природы дано делать красивые вещи, создали множество других, и более выразительных внешне автомобилей. Но этот подкупает, я бы сказал, выверенным соответствием дизайнерской эмоциональности классу, предназначению машины. При этом Punto — типичный унисекс. И как бы российская компания не настаивала на мужском начале, машинка, несомненно, приглянется и дамам. Возможно, в меру эмансипированным.

Наконец, приставка Grande может означать, что автомобиль стал просторнее внутри. Это замечаешь сразу, стоит забраться в салон. Заметно больше места в плечах, причем не только спереди, но и сзади, где теперь есть, «куда деть ноги». И пусть багажный отсек потерял в объеме почти 7% — ничего страшного. И 275 литров, которые вмиг можно увеличить до 1030, сложив заднее сиденье — вполне достаточно. Но…

Проза жизни

Если внешне машина производит впечатление, то внутри все прозаичнее. Да, и в интерьере чувствуются стиль и вкус. Четкие линии передней панели с выделенной «зоной водителя», двухцветная обивка сидений. Но из-под выступающего вперед козырька на вас беззастенчиво «смотрит» банальнейший щиток приборов, который почему-то напомнил об автомобилях Lada. Однообразная оцифровка, простой и плоский черный фон, его не спасает даже красно-оранжевая подсветка. Ладно, если бы это был Hyundai или нечто из Китая, но Punto — автомобиль из Европы, итальянский!

Совсем уж испортила настроение вылетевшая из пазов со стороны пассажира, пластиковая матовая полоска «под титан», проходящая по всей длине торпедо. Кроме того, сам пластик передней панели, дверных боковин и других элементов интерьера — жесткий, и, да простит меня производитель, он не производит впечатления очень качественного, особенно на фоне мелких огрехов при подгонке деталей. Благо, таких огрехов мало — помимо «полоски» я обратил внимание не неровный стык центральной консоли с панелью.

Однако в целом должен признать, что качество сборки нареканий вызвать не должно. Все отделочные материалы, помимо пластика, очень хорошего качества. И сиденья радуют формой и фактурой обивки. Так что на водительском месте удобно. Кресло наделено полным набором регулировок, баранка перемещается как по высоте, так и по вылету. Рычаг 5-ступенчаой МКП обшит кожей и приятно ложится в руку. Кнопки на центральной консоли имеют ясные пиктограммы и сгруппированы логично, по «зонам ответственности». Клавиши и переключатели, необходимые в процессе езды, под руками. Так что к эргономике нареканий нет. Разве что аудиосистема звучит довольно посредственно. Зато перчаточный ящик вместителен. А, главное, на ходу ничего не гремит и не поскрипывает.

Где гены?

Под капотом доставшегося на тест автомобиля находился не самый слабый из доступных в России моторов — бензиновый 4-цилиндровый, объемом 1,4 л. И хотя от 8-клапанного силового агрегата особых откровений я не ждал, был приятно удивлен вполне приемлемой динамикой. Тому способствует и МКП, первые передачи которой явно сближены, отчего разгон довольно уверенный. К тому же рычаг коробки передач излишне не разболтан, и с избирательностью проблем не возникает. Педаль сцепления вполне информативна.

А вот мотор — и такое бывает — не только радует, но и расстраивает. Пусть, несмотря на скромный объем, он выдает 77 сил мощности и 115 Нм максимального крутящего момента. Но куда подевались его итальянские гены, способные дарить и при малом объеме радостные ощущения? Двигатель неплохо тянет с «низов», и даже немного будоражит кровь в «середине», но после 5000 об/мин начинает едва заметно скисать, а до 6500, когда срабатывает электронный ограничитель оборотов, его вообще нет смысла раскручивать. В итоге кажется, что мотор наделили слишком ровными характеристиками, лишив его способности к ярко выраженным «подхватам». С другой стороны, обязан это сказать, такие настройки прекрасно подходят для города, где и должен преимущественно эксплуатироваться Grande Punto. Хотя мне все равно кажется, что по дороге из Италии в другие страны автомобиль утратил часть итальянского темперамента.

Правда, это во мне говорит любитель машин родом с Аппенинского полуострова. В них, если хотите, всегда есть душа. Впрочем, может быть 16-клапанная версия не такая? Не знаю. Однако могу сказать, что очень бы этого хотелось, поскольку в других отношениях «душа» Punto «не очерствела», характер он не потерял. Подвески — чудо! Автомобиль отменно держит траекторию и обладает практически нейтральным характером. Лишь при откровенной провокации газом нос может немного сместиться наружу поворота, демонстрируя заложенную конструкторами склонность к недостаточной поворачиваемости. Но кузов очень чутко следует за баранкой, а рулевое управление, хотя и не такое острое, как на Alfa Romeo, но все же не без перчинки. И пусть по шумоизоляции Grande Punto совсем не лидер в классе, звук амортизаторов и пружин не пугает даже при проезде глубоких рытвин. К тому же подвески неплохо реагируют на различные неровности и с завидным терпением их проглатывают. Словом, задатки у Grande Punto бойцовские, ему, на мой вкус, не хватает мотора и, увы, порой и руля.

Как и в прежней своей ипостаси Punto имеет кнопку City на центральной консоли. Этот режим активируется по умолчанию, стоит завести мотор, и именно он превращает баранку в подобие легкого обруча, который может вращать младенец. Обратной связи — ноль. Догадывайся по положению кузова, куда смотрят передние колеса. Конечно, с ростом скорости руль немного тяжелеет, но и при 120 км/ч крутить его очень легко, информации по-прежнему мало. Благо, режим City можно отключить — все той же кнопкой. И это сделает баранку «насыщеннее», но все равно она останется излишне податливой. И лишь при активном рулении и быстрой езде на ней начнет ощущаться подобие обратной связи. Опять же — где гены?

Наверное, они в тормозах. Напористых, мощных, быстро реагирующих и способных охладить не в меру разыгравшийся темперамент водителя. Первое же нажатие на педаль вселяет уверенность. Причем с дозированием усилия никаких проблем — стопа чувствует практически все. И даже АБС срабатывает мягко и быстро, не особо отдавая неприятной дрожью в колено, но эффективно справляясь с возложенной на систему задачей.

Подводя итог впечатлениями от ходовых качеств Grande Punto, хочется сказать, что модель могла бы стать эталоном управляемости в своем классе, но не стала. Скорее ее можно отнести к вполне дружелюбным к водителю машинам, без особого драйверского задора.

Пойдет — не пойдет…

Чего гадать — посмотрим по итогам года, когда появятся данные хотя бы за первые несколько месяцев присутствия бренда на нашем рынке. Применительно к Grande Punto замечу, что вывод этой машины именно сейчас, на фоне дефицита действительно беспроигрышный для «Северсталь-Авто» вариант. Автомобиль будет востребован покупателем, хотя лидером в своем сегменте вряд ли станет. Здесь балом правят Chevrolet, Hyundai и Kia. И едва ли структура потребления кардинально изменится в ближайшие два — три года. Да и бороться с Ford Fiesta и новым поколением Opel Corsa, которая уже дебютировала в салонах официальных дилеров марки, ему будет очень тяжело.

Первый вопрос — стоимость. Цены на Grande Punto начинаются с 420 тысяч рублей, это около 15 600 долларов. За автомобиль с 1,2-литровым 65-сильным бензиновым двигателем в базовой комплектации. Протестированная машина «в стандарте» стоит 485 тысяч рублей, а с учетом двух установленных опций — кондиционера и так называемого пакета «Комфорт» — цена сразу подскакивает еще на тридцать с лишним тысяч. Версия же с 16-клапанным мотором хоть и более богато укомплектована, но предлагается уже за 625 тысяч, и только с 3-дверным кузовом. Словом — дорого. А на фоне покупательских предпочтений в этом сегменте — очень дорого. Ведь середнячки сейчас могут быть востребованы только на фоне нехватки «живых машин».

Ну и, наконец — маркетинговая политика. Ставка «на растения», как я отметил в начале, выглядит более чем сомнительно. Чувство стиля, которое на самом деле способно привлечь к Grande Punto, по моему мнению, вовсе не означает беззаботность. Кому же именно автомобиль собираются продавать? Ответить на этот вопрос нелишне, как рассказать потенциальным клиентам о дилерах, гарантиях и сервисном обслуживании. Впрочем, это уже не моя забота.

Acura MDX 3.5 AWD (2013)

Acura MDX 3.5 AWD (2013)

Компания Acura на автосалоне в Детройте представила третье поколение MDX. В экстерьере новая радиаторная решетка, другие бампера и светотехника. Интерьер как всегда раскошен, комфортен и с отличной шумоизоляцией.

 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.