Турбоподхват

Турбоподхват

После того, как марку MINI приобрел концерн BMW, позиционирование брэнда поменялось кардинально. Из недорогих маленьких машинок MINI превратились в очень дорогие маленькие машинки. Для двухместного транспортного средства класса B я бы назвал сие небольшим перебором. Clio RS, «икона» среди заряженных хэтчей в этом размере, почти в два раза дешевле.


Называть стоимость MINI можно «перебором», «перегибом», «излишеством», но количество машин этой марки на улицах города от подобного не уменьшится. Любит MINI народ, не весь народ, конечно, а только та его часть, которая способна выложить за маленькую игрушку на колесах стоимость упакованного по полной бизнес-седана. Гламурные девочки, визажисты всех мастей – вот по статистике основной контингент владельцев. Но не гламуром единым…

В свое время Олег Кесельман на мой вопрос об идеальных с точки зрения управляемости автомобилях особо отметил марку MINI, а уж он-то знает толк в подобных номинациях. Трехкратному чемпиону СССР по картингу «бешеная табуретка» просто не могла не понравиться. Впрочем, управляемость машинки действительно выдающаяся. Концерн BMW, похоже, теперь работает на два фронта – один фронт для бизнесменов и чиновников, другой – для почитателей традиций марки. И бренд MINI баварцы купили как раз вовремя. Забавно другое – владельцам автомобиля в подавляющем большинстве случаев абсолютно наплевать на бритвенную точность рулевого управления, правильные реакции и великолепный «держак» в поворотах. MINI берут не за это. Ни разу не видел, чтобы на Mini, даже на Cooper S, кто-то гонял как в фильме «Ограбление по-итальянски».

Ну а мы – люди простые, понты для нас стоят на последнем месте, так что будем оценивать это необычное транспортное средство по совокупности потребительских характеристик. Вообще, с дизайном у MINI/BMW все всегда было в порядке. Небольшая машинка смотрелась довольно гармонично – правильные пропорции в ряду длина/ширина/высота соблюдены, привычная уже светотехника и общий стремительный облик, что можно еще пожелать?


Когда увидел MINI Coupe, сразу удивился – визуально автомобиль ощущается слишком коротким. А самое интересное, что на самом деле он длиннее обычного Mini Cooper S на пять миллиметров, но из-за уменьшенной кабины (машина то теперь двухместная), Coupe смотрится немного кургузым. Удивила и крыша – она слегка вылезает за габариты кокпита и создается ощущение, что ее можно снять, превратив Coupe в кабриолет. На самом деле, это конечно не так. А спойлер, которым крыша заканчивается, несет исключительно аэродинамические функции.

С аэродинамикой в Cooper S приходится считаться, поскольку этот очень небольшой автомобиль можно раскочегарить до 230 км/ч. Дополнительную прижимную силу Coupe обеспечивает еще и антикрыло в районе багажника, которое выдвигается, когда машина достигает 80 км/ч. На самом деле Cooper S Coupe является все же хэтчбеком, вернее, если придерживаться терминологии «Тойоты», которая впервые вывела на рынок хэтчбек трехобъемный с виду – лифтбеком.


Лифтбэк MINI, порадует неожиданно большим багажным отделением – сидений-то сзади нет. Поэтому весь объем достался багажнику, теперь туда влезет не только «дипломат», но и пара полновесных чемоданов. В жизни может пригодиться. Хотя у владельца MINI в гараже наверняка припрятан для таких случаев Prado, если не Infiniti QX 56. Внутри, в боевом кокпите, кардинальных изменений я не нашел: все тот же огромный спидометр и белый тахометр, прямо напротив глаз. Сиденья вроде и простенькие по форме, но уверенно держат тело в поворотах, руль очень удобный, оптимального размера, а на нем обнаружены клавиши управления некоторыми функциями. Короче все в пределах тренда.

Не в пределах тренда расположение многочисленных кнопок и ручек управления всем, чем только можно. Если клавиши электростеклоподъемников обнаружились довольно быстро, то кнопку отключения ESP искал до посинения. Она на самом виду, но такая интересная по форме, просто диву даешься. В общем, новоиспеченному владельцу MINI придется разбираться во всем этом многообразии форм и смыслов, деваться некуда. Понятно, что привычка со временем придет, а нарушений по эргономике нет, все под рукой.


С технической точки зрения на MINI концерн BMW не экономил. Никаких торсионных балок, все по максимуму – подвеска колес полностью независимая, мотор, четырехкратный победитель среди силовых агрегатов подобного объема, располагает столь любимой BMW турбиной Twin Scroll. Лошадок немало – 184, а момент в 240 Нм, и так приличный для такой массы, может повышаться до овербустовых 260 Нм. Дисковые тормоза по кругу. Единственное, что немного расстроило – автоматическая трансмиссия. Для такого автомобиля логичнее была бы механика. Но кому как, последнее время все хотят комфорта, даже раллийные болиды вроде Subaru Impreza WRX STI, предлагаются ныне с АКПП.

Впрочем, хватит разглядывать машину снаружи и изнутри, посмотрим, что Coupe Cooper S представляет из себя на дороге. Сразу понравилось, что «автомат» впечатление от динамики не портит. Даже если просто отпустить тормоз, MINI рвется в бой, а уж если нажать на газ… Изначально АКПП все же немного подтормаживала, но со временем задержки исчезли – адаптировалась. Естественно, у нашей самой мощной версии есть и спортивный режим трансмиссии – работает вполне адекватно, но и обычный Drive очень неплох. Стоит утопить педаль акселератора в пол, подхват следует незамедлительно, чего и следовало ожидать при таком моменте. АКПП особо не жлобствует, не заставляет тянуть мотор на оборотах холостого хода, ну а если и этого мало, переводите селектор в положение S.


Подвеска жесткая, рабочий ход упругих элементов поначалу показался совсем маленьким, и, чтобы лишний раз не стучать зубами, старался вовремя объезжать дефекты дорожного полотна. Но, как известно, все ямы не объедешь, попав колесом в здоровенную выбоину, приготовился к худшему, ан нет – амортизатор и пружина отлично сработали, до отбоя не дошло, так что по энергоемкости, у подвески есть запасец, но, видимо, для совсем тяжелых случаев.

Управляемость Coupe порадовала. Особенно приятно то, что с траектории машину сорвать довольно сложно, но уж если сорвал, никаких неадекватных сюрпризов – легкая недостаточная поворачиваемость, сносы гасятся легко и просто. Вообще-то, такой агрегат хорошо бы проверить не на дорогах общего пользования, но, к сожалению, не всегда это получается. Некоторые замечания по поводу автомобиля все же есть. С пассивным подруливанием все понятно, а куда его девать при такой мощности? Так что при разгоне крепче держите руль! В Clio RS, кстати, уровень паразитного подруливания слегка снизили, применив в передней подвеске отдельные поворотные кулаки, уменьшив тем самым, плечо обката. Вообще то, положа руку на сердце, хотелось бы иметь на Cooper S вообще более тяжелый руль, особенно на высокой скорости – потеть будешь меньше, когда на спидометре 200 км/ч. А то Cooper S немного похож на продукт японского Nissan Motorsport, там тоже не любят перенапрягаться, крутя баранку. Но это на уровне собственных пожеланий, кого-кого, а BMW учить настройкам не нужно, видимо, в подобном был свой резон.


Конкурентов у MINI Cooper S Coupe просто не существует. Хочется вспомнить и Alfa Romeo Mito, и Mazda MX-5. Clio RS вспомнился сам-собой, но у «Альфы» полноценный четырехместный салон, как и у Clio, а MX-5 классом выше, да к тому же кабриолет. Ни по цене, ни по размеру ничего похожего не существует. Так что MINI Cooper Coupe S – предложение абсолютно уникальное.

 

Lexus ES: Пробный шар

Lexus ES: Пробный шар

На что равнялся концерн Toyota, когда создавал люксовый бренд Lexus? Кажется, я знаю, и остальные, видимо, тоже догадываются. Плавность хода, комфорт, задний или полный привод. Неплохо получилось. Кстати, а статистика продаж это подтверждает. Теперь, с появлением модели ES, будем конкурировать с Audi?

Как делать переднеприводные седаны бизнес-класса, компанию Toyota учить не нужно. Camry прошлого поколения, в сороковом кузове, побила все рекорды по продажам, оставив далеко позади злейшего конкурента – Nissan Teana. С появлением ES 350 возник вопрос, почему Toyota с Lexus раньше не использовала подобный ход на рынке для легковых моделей, есть же у них двойники-внедорожники? Но, как говорится, «лучше поздно, чем никогда». Думаю, теперь очередь за Infiniti.

Есть, что-то есть от бестселлера российского рынка в ES 350. Обводы, общая монументальность, топовый мотор на 3,5 литра, передний привод. Но и все, пожалуй. Светотехника, проработка деталей даже в мелочах, люксовая стать, о салоне будет отдельный разговор. В общем, в ES сразу угадывается борец за свои права из премиум-сегмента. Машина красива и одновременно сдержана, а коэффициент лобового сопротивления 0,28 свидетельствует о том, что при разработке кузова аэродинамической трубе было выделено достаточно времени. У Camry с обтекаемостью не хуже, но не думаю, что хоть одна кузовная деталь у этих автомобилей взаимозаменяема. Трудно, конечно, на 100% сие утверждать, но не похожи они настолько. ES жестко дороже, разница от полумиллиона, в зависимости от комплектации.

Впрочем, сравнивать лучше не с родственником, а с конкурентом из премиум-сегмента, Audi A6. Хотя, честно говоря, схожих комплектаций нет. Двухлитровый TFSI развивает всего 180 л. с. и в разгоне существенно уступает ES 350. 2,0 TFSI, автоматическая трансмиссия Multitronic – в таком виде A6 стартует с 1 730 000 рублей. Но мы-то знаем, во сколько обходятся европейские опции. То, что окончательная сумма перевалит за два миллиона, сомнений нет, хорошо, если не за два с половиной. С трехлитровым наддувным двигателем A6 значительно шустрее и дороже.

Чем всегда радуют японцы, так это тем, что в качестве дополнительного оборудования не надо покупать родные навигации, активные подвески и тому подобное. Дело, как правило, ограничивается ковриками в салон и защитой картера. Можно примерно ориентироваться на определенную стоимость, есть несколько фиксированных комплектаций, из них и выбираешь.Внутри все хорошо, даже очень. В Audi или MB интерьер шикарнее, но Lexus забивает практичностью. Если есть в кармане ключ – ты хозяин положения. ES сам тебе откроет и двери, и багажник – доставать ключ необязательно. А мотор заводится кнопкой, тоже приятно. Центральный дисплей, в отличие от «мерседесовского», сенсорный, пользоваться намного удобнее и быстрее. С остальным тоже полный порядок. Пусть торпедо не обшито кожей, но пластик здесь отменного качества. Деревянные вставки, кожаный руль, сиденья опять же из кожи замечательной выделки. То, что трогаешь в машине руками, на ощупь не разочарует. У нас, естественно, самая дорогая модификация – Luxury, поэтому есть и люк, и звук от Mark Levinson.

Теперь немного о технике. Впереди – McPherson, сзади – двойные поперечные рычаги. Мотор хорошо знаком по Camry – 277 «лошадей» и 346 Нм крутящего момента. Скажем прямо – двигатель неслаб, это уже известно. Шестиступенчатая АКПП с возможностью ручного переключения тут оригинальная, спроектирована именно для ES. К тому же, по заявлению производителя, обладает искусственным интеллектом. Что ж, посмотрим.

Сажусь за руль, START/STOP, вперед. Выезжаю на МКАД. Педаль в пол. Вот тут начинаются сюрпризы. Ехать быстро ES не желает никак, путается в передачах, причем сильно недокручивая двигатель. Непорядок. Ладно, у нас есть спорт-режим коробки. Стало чуть лучше, но ненамного. Ах да, «автомат» здесь адаптивный, видимо до меня ездил кто-то медленно и печально. Начинаем лечить АКПП. В принципе, я это понял уже несколько позже, «автомат» от ES не любит слишком резких движений, как и любой другой, впрочем. Автоматические трансмиссии, которые к резким нажатиям относятся с энтузиазмом, можно по пальцам пересчитать.

Зачем такой ход педали газа, не совсем понятно, используешь треть, максимум половину диапазона. Приноровился к машине в течение часа, и потом не отпускало чувство, что езжу на ES уже очень давно. Чтобы быстро ускориться, сделав всех со светофора, а это несложно, разгон до 100 км/ч – 7 секунд, нужно просто спокойно и совсем чуть-чуть нажать на акселератор. Какой режим, обычный или спорт, неважно. У мотора достойный момент на низах, это хорошо чувствуется, а коробка довольно оперативно блокирует гидротрансформатор.И вот ты уже первый, слева на панели приборов мигает значок работающей системы стабилизации, колеса подшлифовывают асфальт при смене передач, а руль мягко, но настойчиво выдирается из рук. Все происходит весело и задорно, даже с небольшим хулиганским уклоном. Все-таки премиум-сегмент, может, имело смысл сделать повадки автомобиля посолиднее? Не уверен. При неспешном перемещении в пространстве, ES 350 – просто сама вальяжность. Ну а коли жжешь на все деньги, бойцовское поведение машины будет в радость.

Подвеска ES 350 от Camry отличается в лучшую сторону – сие хорошо заметно. Она более цепкая и драйверская, несмотря на традиционно высокий уровень комфорта. Вообще, критиковать таких грандов, как Toyota или Nissan, немножко сложно. Можно, конечно, на что-то посетовать, но в душе понимаешь: ими сделано именно то, что изначально задумывалось, а нравится – не нравится, уже из категории субъективного.Двигатель мощный и моментный, руль с хорошей обратной связью, тормоза становятся понятны всего после пары нажатий, чего еще можно пожелать от автомобиля? Из наворотов тут есть все, а разница в комплектациях касается отделки и музыки. В общем, скорее приятных излишеств, нежели чего-то реально необходимого. Системами безопасности ES 350 упакован по-полной, даже в исполнении Comfort. Дорого? Недешево, но цена, в принципе, понятна. Большой, быстрый и комфортный седан премиум-сегмента. Мечта представителя среднего класса, жаль, что в России этот средний класс так и не появился.

Suzuki Alto: Забавный малыш

Suzuki Alto: Забавный малыш

Suzuki Alto – далеко не новинка на нашем рынке, но споры-разговоры об этой машине не утихают уже более полутора лет. При этом, о более престижном французком «однокласснике» Peugeot 107, почти нигде ни слова, к тому же этот забавный городской автомобильчик довольно редкий гость и на дороге, а вот Suzuki попадается на глаза постоянно.

Да, Alto с автоматической КП немного дешевле 107-го, но что скрывается за этой разницей цифр? Ведь мы все уже давно не верим в чудеса – если дешевле, значит что-то не так, чего-то не хватает, где-то какой-то подвох. Первая причина, в данном случае, лежит на поверхности – «японку» выпускают в Индии, на заводе компании Maruti, что в Нью-Дели (фактически, индийская компания является подразделением Suzuki, так как японцам принадлежит 75% акций Maruti Udyog Ltd).

Ну а теперь, собственно, о машине, как таковой – безотносительно этого настораживающего факта.

Suzuki Alto – это субкомпактный 5-дверный хэтчбек А-класса, длиной 3,5 метра. Один литр рабочего объема двигателя, три цилиндра и 68 заветных элэс на 880 кг собственного веса, плюс несколько десятков кэгэ живого веса хотя бы одного человека – водителя. То есть – удельная мощность Alto равна приблизительно 70 «лошадкам» на одну тонну. Колесики размером 155/65, правда на 14-дюймовых дисках, автоматическая коробка передач и наше беспощадно палящее солнце, а значит постоянно включенный кондиционер.

Первый раз садясь в эту машину в голове возникает скептическое «ну-ну», на физиономии появляется кислое выражение, ехидная ухмылка и немой вопрос в глазах – как и куда на всем этом можно доехать? Если чисто теоретически – исходя из вышеперечисленных цифр, то ездить, в современном понимании этого процесса, «оно» не может, не должно «мочь».
Оказалось может, да еще и как! Теория разошлась с практикой, как предвыборные обещания правительства с его реальными деяниями. Только у Suzuki Alto все оказалось совсем наоборот – малообещающие технические характеристики на деле обернулись удивительно жизнеутверждающими результатами. Интересно, что сказ о реальных возможностях этой машинки надо начинать с ее исключительно низкого показателя выбросов СО на километр пробега – всего-то 122 грамма.

Магическое, в данном случае, число 122 (которое, между прочим, позволило уменьшить у нас начальную цену автомобиля на 7,7%), оказало самое положительное влияние на динамические характеристики Alto. Объясняется сей, с первого взгляда противоречивый факт, следующим образом: над двигателем с малым объемом, который по своей природе и так выбрасывает в атмосферу меньшее количество всякой вредной дряни, не надо для достижения современных экологических норм (Euro 5) сильно издеваться, «недокармливая» его «маловитаминизированным продуктом», то есть – обедненной топливной смесью, как моторы с большим литражом и мощностью. Это привело к тому, что три цилиндра Alto, получающие почти полноценное питание в достаточном объеме, работают весьма эффективно с самых малых оборотов, и раскручиваются без напряжения почти до красной зоны тахометра. Причем, происходит это довольно-таки тихо – без истошного завывания, свойственного многим моторам на высоких оборотах. Еще надо особо отметить то, что ожидаемая на холостых оборотах из-за малого количества цилиндров и их непарности, повышенная вибрация, оказалась не столь ощутимой. Как позже выяснилось – благодаря превосходно демпфированному двигателю.

В общем, после первых же нескольких неожиданно резвых сотен метров поездки, недоверчивое отношение к возможностям машины начало стремительно улетучиваться, уступая место живому интересу к тому, какие еще приятные сюрпризы она может преподнести за свои относительно небольшие деньги.

Не взирая на заявленные производителем 17 секунд разгона до 100 км/ч, замеры показали, что до «городских» скоростей 50-60 км/ч, Alto разгоняется за 5,5-7 секунд соответственно. Это очень достойный показатель для машины с литровым мотором, и означает он лишь одно – автомобиль не будет являться раздражающим фактором и опасной помехой на дороге, так как его динамика почти не уступает более мощным собратьям по светофорам.

На шоссе, включая затяжные подъемы, на которых изредка приходилось искусственно ограничивать включение высшей передачи, маленький Suzuki тоже показал себя настоящим бойцом, с легкостью набирая нужную в потоке скорость, и демонстрируя прекрасную курсовую устойчивость вместе с управляемостью. Это, собственно, не удивительно, так как будучи автомобилем современным, Alto снабжен самыми необходимыми вспомогательными электронными устройствами, обеспечивающими не только приемлемое поведение на дороге, но и достаточный уровень безопасности во время движения. К этому надо добавить, что в базовой комплектации есть 4 подушки безопасности, электроусилитель руля, который регулируется по наклону(!), центральный замок и электропривод стеклоподъемников передних дверей. Кстати, салон для машины А-класса достаточно просторный и удобный, если не считать того, что колени задних пассажиров обязательно будут упираться в спинки передних сидений, особенно водительского, а в багажник нельзя положить более одного среднеразмерного чемодана. Впрочем, это отличительная черта всех автомобилей данного класса, как и жестковатые подрагивания на неровностях дороги из-за короткой базы.

Но если в машине есть все, тогда за счет чего такая экономия? В чем подвох? Почему она получилась дешевле всех остальных «одноклассников» (не считая ее индийского происхождения)?

Из-за отсутствия ряда второстепенных мелочей.

Первое, на что обращаешь внимание, это невозможность опустить стекла в задних дверях – они форточного типа и слегка приоткрываются в сторону, как на многих 3-дверных купе. Что ж – значительное снижение себестоимости. А учитывая наш жаркий климат с почти постоянно работающим кондиционером, недостатком эту конструктивную особенность можно не считать. Смириться можно и с невозможность воспользоваться электроприводом стеклоподъемника правой двери с двери водителя – на каждой только по одной, своей собственной кнопке. Хотя на самом деле, это действительно не совсем удобно.

Но вот экономия на электролегулировке зеркал заднего вида, особенно правого...!? На отсутствии возможности изменить внутренний угол наклона центрального зеркала, чтобы избежать ослепляющего света фар идущего сзади автомобиля...!? Это уже элементы безопасности, а значит экономия на них весьма сомнительное мероприятие. Впрочем, Suzuki Alto – автомобиль городской, где нормальные водители пользуются дальним светом исключительно в сигнальных целях, и здесь – в суете переполненных узких улочек, он чувствует себя более чем комфортно, проявляя все свои положительные качества, включая соответствующую объему двигателя и мощности, экономичность.

После нескольких сот километров городов, шоссе и горных серпантинов, включая легкое бездорожье злостного автотуриста, скепсис и недоверие к машине исчезли без следа, а на главные вопросы «как и куда», появились подтвержденные собственным положительным опытом ответы.

Тот, кто хотя бы один раз поездит за рулем забавного малыша Suzuki Alto, будет приятно удивлен веселому живому характеру этой машины, и по достоинству оценит немалые возможности автомобиля по отношению к его малой цене.

В этом автомобиле действительно есть ряд противоречий, но сам он настолько нишевый, что большинство покупателей этого просто не заметят, фокусируя свое внимание на его функциональности.

Победы BMW в ежегодном рейтинге Института по исследованию окружающей с

Победы BMW в ежегодном рейтинге Института по исследованию окружающей с

Победы BMW в ежегодном рейтинге Института по исследованию окружающей среды ÖKOTREND 2013

Мюнхен. Исключительные характеристики современных автомобилей BMW были отмечены в ежегодном рейтинге, опубликованном Институтом по исследованию окружающей среды ÖKOTREND (Германия).

Основываясь на результатах многочисленных сравнительных тестов, эта независимая организация назвала самые экологичные автомобили в 12 различных классах. BMW 730d BluePerformance и BMW X1 sDrive20d EfficientDynamics Edition были названы самыми экологичными. Рейтинг составляется на основе показателей расхода топлива и уровня выхлопа, а также других критериев, таких как безопасность производственного процесса для окружающей среды и корпоративная экологическая и социальная ответственность. Полностью рейтинг OKOTREND будет опубликован в первом номере журнала AUTO TEST за 2013 год.

Применяя новаторские технологии BMW EfficientDynamics, направленные на снижение расхода топлива и уровня выхлопа, во всех новых моделях BMW в стандартной комплектации с 2007 года, компания BMW обеспечила выход на более широкий рынок таких технологий, как система рекуперации энергии торможения и автоматическая остановка и запуск двигателя. Программа BMW EfficientDynamics реализуется во всех моделях BMW, и каждый год внедряется все больше и больше этих инновационных, повышающих экономичность технологий.

Благодаря стратегии EfficientDynamics концерн BMW Group снизил средний расход топлива и уровень выхлопа своих автомобилей, продаваемых в Европе, более чем на 25 % с 1995 по 2008 год. Компания также объявила о планах сократить уровень выхлопа CO2 новых автомобилей во всем мире еще на 25 % к 2020 году за счет использования целого ряда технологий привода. Помимо дальнейшего совершенствования двигателей внутреннего сгорания они подразумевают электрификацию. Современный модельный ряд уже включает три автомобиля, оснащенных технологией BMW ActiveHybrid. Что касается ближайшего будущего, концерн BMW Group продолжит разработку концепции BMW eDrive, включающей автомобили с полностью электрическим приводом и гибридные модели с подзарядкой от электросети.

В настоящее время 20 моделей BMW имеют уровень выхлопа CO2 менее 120 г/км. В новом рейтинге OKOTREND один из этих автомобилей был назван самым экологичным в классе «компактный кроссовер». BMW X1 sDrive20d EfficientDynamics Edition имеет средний расход топлива по стандарту ЕС 4,5 л на 100 км и уровень выхлопа CO2 119 г/км. Эта компактная модель BMW X с четырехцилиндровым двигателем мощностью 120 кВт/163 л. с., помимо прочего, обладает впечатляющими спортивными характеристиками.

В классе люкс первое место в рейтинге OKOTREND занял BMW 730d BluePerformance. Его шестицилиндровый рядный дизельный двигатель мощностью 190 кВт/258 л. с. обеспечивает средний расход топлива по стандарту ЕС всего лишь 5,6 л/км и уровень выхлопа CO2 148 г/км. При оснащении пакетом BMW BluePerformance в дополнительной комплектации 730d также соответствует будущему стандарту по выхлопам «Евро-6», который вступит в силу в 2014 году. Учитывая нынешнего победителя в рейтинге OKOTREND, 30 моделей BMW соответствуют стандарту «Евро-6» в стандартной комплектации или при установке дополнительного пакета BMW BluePerformance.

На этом успехи компании BMW в последнем рейтинге OKOTREND не заканчиваются: BMW 320d EfficientDynamics Edition занял второе место в категории автомобилей среднего размера, а BMW 116d EfficientDynamics Edition — третье место в классе малолитражных автомобилей. В обоих случаях только гибридные модели продемонстрировали лучшие экологические характеристики. BMW 320d EfficientDynamics Edition обладает средним расходом топлива по стандарту ЕС 4,1 л/100 км и уровнем выхлопа CO2 109 г/км, а в отношении BMW 116d EfficientDynamics Edition можно с гордостью заметить, что он имеет самый низкий уровень расхода топлива и выхлопа CO2 среди всех современных моделей BMW — 3,8 л/100 км и 99 г/км.

55 % из всех возможных баллов OKOTREND присуждаются за характеристики автомобиля, при этом особое внимание уделяется экономичности. Оставшиеся 45 % даются за более общие факторы, такие как источник материалов, производство, переработка и корпоративная экологическая и социальная ответственность. В этой области модели BMW также показали превосходный результат. Концерн BMW Group впервые объявил экологичность одним из основных корпоративных принципов несколько десятилетий назад. Независимые оценки третьих сторон регулярно подтверждают высокие стандарты компании в области экологической и социальной ответственности. Так, в 2012 году концерн BMW Group был восьмой раз подряд назван самым экологичным производителем автомобилей в мире в индексе устойчивости Доу-Джонса.

 

Dodge Nitro: Миллион – в грязь

Dodge Nitro: Миллион – в грязь

Если вы решили потратить честно заработанный или взятый в кредит миллион на покупку спортивно-утилитарного автомобиля, придется рассмотреть множество вариантов. Можно, к примеру, приобрести элегантный Mitsubishi Outlander XL. Обзавестись весьма агрессивным на вид Dodge Nitro. Или стать обладателем полноразмерного SsangYong Rexton. 
Выбор, конечно, нелегкий. У каждого из претендентов масса достоинств. Скажем, Outlander не только привлекателен внешне (хотя дизайн — дело вкуса), но и весьма комфортабелен и функционален. Да и Nitro берет не только брутальным экстерьером. В активе «американца» — внушительные габариты, просторный салон, оригинальный выдвижной поддон в багажнике и, наконец, возможность выбора между бензиновой и дизельной версиями. Впору задуматься.
Впрочем, все это цветочки. Вот покупателю флагманского SsangYong приходится, по сути, выбирать между принципиально разными машинами: ведь отдать предпочтение нужно не только тому или иному двигателю и трансмиссии — от принятого решения зависят тип полного привода и даже конструкция подвески! Например, у самого простого Rexton 2.7 Xdi (165 л.с.) с «механикой» передний мост подключается жестко (так называемый Part-time). Тот же дизель, но с «автоматом», комплектуется уже системой автоматически подключаемого полного привода (TOD). А «продвинутый» дизельный двигатель того же объема, но развивающий уже 186 л.с., и бензиновый 3,2-литровый 220-сильный мотор (обе версии доступны только с АКП-5) предлагаются с постоянным полным приводом (AWD). Такой же «винегрет» и в ходовой части. Дешевые модификации продаются с неразрезным задним мостом, а дорогие — с независимой 8-рычажной подвеской. Надо ли говорить, что на дороге (да и вне ее) эти, казалось бы, одинаковые Rexton поведут себя абсолютно по-разному. Впрочем, Rexton — явление в своем роде уникальное. На его фоне соперники выглядят «узкими специалистами». Скажем, идеология Nitro — типично внедорожная: несущая рама, неразрезной задний мост, жестко подключаемые передние колеса. (В сущности, эта модель — вариация на тему Jeep Cherokee последнего поколения, только с несколько редуцированной трансмиссией.) Базовый мотор — 205-сильная V-образная «шестерка» объемом 3,7 л, но доступен и 2,8-литровый 177-сильный турбодизель. Оба двигателя сочетаются с «автоматами» (4- и 5-ступенчатым соответственно).
Поклонникам Mitsubishi до недавнего времени приходилось довольствоваться единственным силовым агрегатом — 3-литровым 220-сильным бензиновым V6 в тандеме с 6-ступенчатой АКП, выбирая лишь уровень комплектации.
Минувшей осенью появилась альтернатива — «всемирный» мотор (2,4 л, 170 л.с. плюс вариатор или МКП-5), созданный в содружестве с «Hyundai Motor» и тогда еще неразведенной «DaimlerChrysler». Автомобили оснащаются многорежимной трансмиссией Multi-Select 4WD, позволяющей автоматически менять режим привода автомобиля, и комплексом систем активной безопасности и повышения проходимости M-ASTC, включающим систему стабилизации курсовой устойчивости и противобуксовочную систему. Подвеска всех колес, разумеется, независимая. Ни о каких неразрезных мостах нет и речи. В общем, Outlander XL — типичный кроссовер, изначально «заточенный» под асфальт и допускающий кое-какие вольности на бездорожье.
Но перейдем к частностям. Серьезных эргономических претензий к нашим героям нет. Попенять им можно лишь на отсутствие регулировки руля по вылету, однако благодаря широким диапазонам настроек водительского кресла комфортно устроиться за «баранкой» сможет человек практически любого роста и комплекции. Сзади тоже не тесно.
А возможность откинуть спинку сиденья позволяет сделать комфортными даже дальние поездки. В Mitsubishi кресла второго ряда снабжены продольной регулировкой, так что и за самым рослым водителем всегда останется достаточно места для пассажирских ног. Хотя емкость багажного отсека при этом, естественно, уменьшится (в зависимости от положения задних сидений полезный объем может изменяться более чем на 100 л). Впрочем, владельцу Outlander XL вряд ли придет в голову жаловаться на недостаток места в багажнике — почти 1700 л при сложенных задних сиденьях. Заслуживают похвалы простота трансформации салона (буквально в одно касание) и разделенная на две части по горизонтали пятая дверь, значительно упрощающая процесс погрузки.
Дверь Nitro поднимается только целиком. Однако по объему багажного отсека Dodge даже несколько превосходит «японца». Заднее сиденье складывается (в нестандартной пропорции 65:35) до уровня пола багажника, образуя внушительных размеров и литража (почти 2000 л) грузовую площадку или, если угодно, спальное место.
Спать в багажнике «корейца», может, и не так удобно (ровного пола при трансформации не получается). Но если сложить кресла второго ряда, прижав их к спинкам передних сидений, в салон Rexton, кажется, можно затолкать и слона. Отметим, что грузить крупногабаритную поклажу на идеально ровную невысокую платформу очень удобно. Ну а с мелкими вещами и того проще: не обязательно открывать большую пятую дверь — достаточно поднять заднее стекло.
В общем, все три SUV достаточно комфортны и вместительны. Да и на ходу они вряд ли разочаруют. Хотя здесь, разумеется, есть нюансы, обусловленные конструктивными особенностями и соотношением мощности двигателя и массы автомобиля. Больше всего «лошадей» на килограмм у Outlander 3.0. Он и выиграет параллельный старт.
Особенно если под колесами не сухой асфальт, а, скажем, снежная каша. Электроника Mitsubishi работает в таких условиях весьма оперативно. Неплохо справляется со скользким покрытием и Rexton, «вооруженный» системами TOD и AWD. А вот в базовой версии «кореец», как и Nitro, чувствует себя на льду как та корова. Чуть перебрал с газом — и задние ведущие колеса норовят развернуть машину поперек дороги. Не спасает даже ESP. Подключение переднего моста поможет при старте, но вряд ли улучшит управляемость: в критической ситуации автомобиль будет скользить всеми колесами. Что ж, «жесткий» полный привод хорош лишь для вызволения машины из грязевого или снежного плена. Для скоростной езды по асфальту он априори не подходит…
Таковы в общих чертах наши сегодняшние герои. Остается лишь понять, на что кроме довольно вместительных кузовов и мощных моторов можно рассчитывать, отдавая продавцу кровный миллион. Хуже всего оснащен «комфортными» опциями Nitro. Настоящий «аскет» — ни климат-контроля (только кондиционер), ни датчиков дождя и света. Нет даже подогрева сидений. При этом денег за «американца» просят немало: базовая версия обойдется в 1 058 400 рублей.
Покупка японского и корейского SUV — дело менее накладное. Стать обладателем Outlander XL 2.4 CVT в максимальной комплектации Intense, включающей все что душе угодно, вплоть до кожи, люка и аудиосистемы Rockford, можно за 1 018 132 руб. (в наиболее простом исполнении машина c «механикой» стоит 892 172 руб.). Да и весьма прилично оснащенный Rexton 2.7 Xdi MT тоже укладывается в искомый миллион, облегчая карман всего на 970 000 рублей.
КРАШ-ТЕСТ REXTON Несмотря на довольно почтенный рыночный возраст этого внедорожника, информации о независимых краш-тестах модели не поступало. Во всяком случае, авторитетные эксперты EuroNCAP и NHTSA корейского «дракона» на прочность не испытывали. Ничего не известно и о тестах машин, собираемых в Набережных Челнах. В общем, при покупке SsangYong Rexton остается уповать на добросовестность производителей, декларирующих полное соответствие автомобиля современным нормам. И надеяться на ABS и подушки безопасности.
КРАШ-ТЕСТ NITRO В серии тестов, проведенных NHTSA, автомобиль удостоился самых высоких оценок. В частности, в имитации фронтального и бокового столкновений Nitro заработал пять звезд. Причем одинаково хорошо защищены оказались водитель и все пассажиры. Вместе с тем внедорожник проявил опасную склонность к опрокидыванию, получив в этом тесте лишь три звезды из пяти. В арсенале средств активной и пассивной безопасности Nitro — ABS, система стабилизации, четыре подушки (фронтальные и занавески) и ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия.
КРАШ-ТЕСТ OUTLANDER XL В результате испытаний, проведенных ассоциацией EuroNCAP в феврале 2007 года, Mitsubishi Outlander XL получил 32 балла, что соответствует показателю 4 звезды. Если выполненный на «отлично» боковой удар нареканий у экспертов не вызвал, то за фронтальный кроссовер заработал только 12 баллов из 16, чему во многом способствовала не совсем «дружелюбная» для водителя и переднего пассажира структура кокпита. Защита детей при этом была оценена в 35 баллов, что составляет 71% от максимального результата.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.