Seat Ibiza: Как корабль назовешь…

Seat Ibiza: Как корабль назовешь…

Площадь Ибицы в два раза меньше Москвы в пределах МКАД. Каких-то полтысячи квадратных километров, прорезанных живописными дорожками, неизменно выводящими к морскому глянцу. Но остров знаменит не только пляжами и пейзажами. Ночная жизнь – вот что привлекает сюда сотни тысяч молодых людей со всего мира! Далеко за полночь центры старинных городков забиты танцующими, а воздух пронизан аурой развлечений.

Как корабль назовешь…

Спустя несколько часов утренний дождь смоет с мостовых следы гуляний, а я покачу по узким извилистым дорожкам на ярко-красной «Ибице».

С тех пор как СЕАТ стал одним из звеньев группы «Фольксваген», в испанских моделях все больше чувствуешь немецкую школу. «Ибица», как никакой другой СЕАТ, близка к германскому эталону. Модель разработали на самом современном оборудовании, что сократило срок ее создания на 14 месяцев по сравнению с предшественницей. Но сказать, что «Ибицу» нарисовали на скорую руку, язык не повернется. Агрессивный передок самобытен; профиль, перечеркнутый поясной линией, очень узнаваем. Пожалуй, лишь сзади «Ибица» смотрится несколько пресно.

Мягкий пластик лишь на части передней панели. Тем не менее качество на уровне немецких одноклассников.Салон тоже резко контрастирует со старой машиной. На фоне нынешней фотомодели та – простушка-провинциалка. Передняя панель с накладкой из мягкого пластика смотрится весьма солидно, да и приборы хороши: информативны и добавляют спортивной энергетики. Усаживаюсь в удобное, опять-таки по-немецки жесткое кресло и пускаю мотор. В Россию «Ибица» поступит с бензиновыми агрегатами объемом 1,2, 1,4 и 1,6 л, а также 1,9-литровым дизелем и механическими коробками передач. Для начала выбрал самый мощный 105-сильный мотор.

Для этой ценовой категории такие приборы – подарок.Где-то я уже слышал этот голос, знакома и ровная тяга без всплесков и провалов. Вспомнил: последний раз похожие впечатления подарила «Шкода-Фабия». Неудивительно – мотор-то по сути один и тот же. Но испанцы, похоже, отстояли право на эмоциональность: «Ибица» живее реагирует на педаль газа. Это «карбюраторное» чувство сегодня встретишь все реже.

Большие зеркала существенно облегчают ориентирование на местности.Вот это да! Только выехал с северного пляжа, а впереди уже показалась поросль мачт расположенного на южной оконечности острова порта. Изменив маршрут, карабкаюсь по горному серпантину. Вот стихия этой, казалось бы, городской машинки! Низкая водительская посадка, расширенная на 33 мм колея и 47 сброшенных килограммов сделали свое дело: «Ибица» охотно ныряет в поворот почти не кренясь, а я чувствую себя почти гонщиком. Пару передач вниз перед входом в вираж; снова щелк-щелк, но теперь уже вверх, и мы мчим дальше, навстречу солнцу. Как же классно, четко работает коробка! Рулевое управление у «Ибицы» компромиссное: усилитель гидравлический, но приводит его электромотор. Маленький СЕАТ в горах абсолютно понятен, даже когда дело доходит до скольжений.

В Россию «Ибица» приедет к осени. Стоить будет на 5–7% дороже предшественницы. Сейчас версия с мотором 1,4 л обходится минимум в 400 000 руб.Для многих европейских стран модель оснащают системой стабилизации. Вмешивается ESP довольно поздно, а отключить ее полностью нельзя – лишь входящее в ее состав устройство тягового контроля TCS. Для «Ибицы» можно выбрать настройки шасси: комфортные и с уклоном в спорт. Основные отличия в жесткости амортизаторов, диаметре стабилизатора поперечной устойчивости, сайлент-блоках и настройках усилителя руля.

Багажник – один из самых больших в классе (292 л). Для нас немаловажно, что под полом полноразмерная «запаска».Опробовал две другие бензиновые версии – как раз с комфортным шасси. 1,4-литровая не преподнесла сюрпризов: чуть хуже тяга на низах, чуть медленнее разгон, чуть больше «распущен» руль. Что же тогда будет с мотором 1,2 л? Удивительно, но самая маломощная «Ибица» поехала весьма недурно! Вскоре понял, что дело не в 3-цилиндровом двигателе, а в трансмиссии: первые две передачи более короткие, главная пара 4,2 вместо 3,9. Поэтому в городе чувствуешь себя вполне уверенно. Ну а если все же проиграете на старте, утешением послужит расход топлива: максимум 7,6 л на сотню. И еще одно наблюдение: базовые 15-дюймовые шины и комфортная подвеска смягчают характер «Ибицы», но почти не сказываются на азарте от езды.

Рассчитывать на особый простор рослым пассажирам не приходится.Накативший на остров вечер зажег огни и вновь вдохнул жизнь в старый город. Забасили дискотеки, пахнуло ароматами многочисленных ресторанов. Как не хочется уезжать с этого гостеприимного острова! Как не хочется отдавать эту юркую машину, такую же праздничную, как Ибица! Народная мудрость справедлива: как корабль назовешь, так он и поплывет.

 

Great Wall Sailor: Эволюция по-китайски

Great Wall Sailor: Эволюция по-китайски

Оценить степень и глубину эволюции автопрома Поднебесной лучше всего на пикапах, для чего мы взяли на тест две модели первопроходца нашего рынка — компании «Great Wall». Эти машины, пикапы Great Wall Sailor и Great Wall Wingle, разделяет всего-то два года. 

Первый появился в продаже в 2005 году, второй — премьера 2007 года. Разница между ними видна, как говорится, нево-оруженным глазом — достаточно просто поставить обе машины рядом. Если облик Great Wall Sailor продолжает традиции утилитарных японских пикапов, которые и являются его дальними родственниками, то Wingle может похвастаться полностью самобытной внешностью, которую язык не повернется назвать уродливой или отталкивающей. Автомобиль ничто не копирует, причем скроен настолько ладно, что есть версия, будто над его обликом поработала одна из европейских дизайн-студий, только по каким-то причинам нам об этом не говорят.

Стоит открыть двери и заглянуть в салоны автомобилей, как и здесь замечаешь дыхание прогресса. Интерьер Great Wall Sailor скроен согласно китайским представлениям о прекрасном двухлетней давности: светло-бежевая цветовая гамма салона с квазидеревянными элементами отделки, кожаные сиденья и руль, пронзительно-синяя подсветка приборов. Человеку, пересевшему на эту машину из-за руля «Москвича», весь этот набор может показаться неземной роскошью, но на фоне даже самых недорогих образцов мирового автопрома подобные решения отдают дешевым китчем. Интерьер Great Wall Wingle — совсем другое дело. Нейтрально-серая гамма отделки и вставка «под алюминий» на центральной консоли — именно это «носят» в нынешнем сезоне. Ну или на худой конец носили прошлым летом. В любом случае не так режет глаз, да и в быту более практично, особенно если учесть, что пикап — все-таки машина утилитарная и не всегда водитель сможет сесть за руль в чистой одежде и обуви.

Механическая часть обеих машин отличается не сильно. За исключением самой главной детали — двигателя. Под капотом Wingle наконец-то поселился долгожданный дизель. Причем мотор тоже находится на острие прогресса: в сотрудничестве с компанией «Bosch» китайские инженеры оснастили его системой Common Rail. Благодаря более современному и принципиально другому мотору Wingle наконец-то приобрел приятный запас тяги под педалью газа, что позволяет его водителю чувствовать себя более уверенно на загородных трассах и с меньшим риском совершать обгоны. Кроме того, дизельный мотор новинки ощутимо экономичнее бензинового двигателя Sailor. По нашим наблюдениям, разница составляет примерно 10 литров солярки против 13 литров 92-го бензина при одинаковом режиме движения.

Так что, повторимся в очередной раз, прогресс не стоит на месте. Купив Great Wall Wingle, уже можно не стесняться, что у тебя китайская машина, и показываться на нем в приличных местах без риска быть освистанным. Ну а Great Wall Sailor прекрасно подойдет тем, кто собирается использовать его по прямому назначению — строить дачу либо развозить товары по торговым точкам. Принципиальных противопоказаний нет, ну а сэкономленные почти сто тысяч рублей помогут смириться с цветом подсветки приборов и позволят пылесосить светлый салон хоть по два раза в день на протяжении многих лет.

Смотрим, что кроссовер Honda CR-V приобрёл и что растерял

Смотрим, что кроссовер Honda CR-V приобрёл и что растерял

Продажи в России начнутся в ноябре 2012 года с версии 2.0 АТ (150 л.с., «автомат»), а в марте 2013-го до нас доберутся машины с «атмосферником» 2.4 (около 180 сил) и автоматической коробкой передач.

Компания Honda — седьмой автопроизводитель в мире по количеству выпускаемых автомобилей в год. И всё же в настоящее время на ногах она стоит не так твёрдо, как хотелось бы многим: специалистам Хонды нужно очень ответственно подходить к выбору проектов, в которые будут вложены значительные инвестиции. На ошибку у них нет права. Мы уже в курсе, на что хондовцы тратили деньги последние годы в крупных объёмах: на разработку турбодизеля 1.6 и «непосредственного» агрегата V6 3.5, на создание клиноременного вариатора и преселективного «робота».

Новый CR-V стал ещё большей легковушкой — дорожный просвет сократился со 185 до 165 мм.

Возможно, поэтому  Civic последнего поколения стал лишь итогом модернизации предшественника, что, впрочем, не помешало новинке заметно измениться, и больше — в лучшую сторону. Схожая ситуация и с кроссовером Honda CR-V четвёртой генерации. Платформа у пятидверки та же, что и была, моторы прежние, но изменения разного масштаба почти в каждой области значительно освежили впечатление. А ведь это для многих лучший показатель того, насколько другим стал автомобиль. Итак, что же CR-V обрёл, а что потерял после смены поколений?

В Европе (впервые) и в США Honda CR-V будет доступна в переднеприводном исполнении. По статистике за 2011-й и 2012 год, доля переднеприводных бензиновых кроссоверов в Европе составляет 51% от общего числа продаж в классе компактных паркетников.

В дизайне уж точно не обрёл — он остался таким же спорным, хотя кроссовер CR-V предстал в ином обличии, раздобрел, прибавил в солидности. Визуальное впечатление обманчиво — по беспристрастным показателям, автомобиль даже усох. Длина сократилась на пять миллиметров (до 4529), высота — на 30 мм (до 1654). А вот ширина и колёсная база не изменились — те же 1820 и 2620 мм соответственно. Впрочем, как и размер передней и задней колеи, который не превышает прежние 1570 и 1585 мм. Спереди у CR-V по-прежнему стойки McPherson, а вот сзади место двухрычажной конструкции заняла компактная многорычажка.

Фамильные вертикальные задние фонари никуда не делись и в четвёртом поколении модели. Диски диаметром 18 дюймов — прерогатива модификаций подороже. Стоит отметить удобный доступ к горловине бачка омывателя и ничем не прикрытый «глаз» камеры заднего вида.

Японцы рапортуют о модифицированном кузове. Каков процент высокопрочных сталей, нам не поведали, но инженеры пересмотрели зоны деформации кузова, повысили жёсткость на изгиб на 7% и жёсткость на кручение на 9%. Снаряжённая масса увеличилась. Так, машины с двухлитровым бензиновым мотором и «механикой» весят 1517 кг вместо прежних 1498, а с «автоматом» — 1542 кг против 1533. Свободное пространство? Его должно стать больше: внутренние панели дверей стали тоньше, а задний диван опустили на 38 мм.

Внутреннее убранство дорогих версий соответствует их статусу: добротные материалы отделки, несколько ЖК-дисплеев, солидная архитектура. Удобный и многофункциональный руль уже знаком по хэтчбеку Civic последней генерации. Нет проблем и с эргономикой: все экраны водителю хорошо видны, контрастная панель приборов читабельна в любую погоду и любое время суток, а посадка стала удобнее благодаря увеличившимся диапазонам регулировки сидений по высоте и рулевой колонки по всем направлениям (на 50 мм и 10 мм соответственно). Небольшая претензия — рычаг переключения режимов «автомата» слишком неказист, а его постамент отделан дешёвой на вид посеребрённой пластмассой.

Кнопкой ECON активируется экономичный режим работы силового агрегата и климатической установки. На двухлитровой машине в «Эконе» ездить решительно невозможно из-за повышенной вялости при отклике на подачу топлива. Под крупной зелёной кнопкой находятся клавиши управления другим оборудованием: омывателем фар, парктроником, системой спуска с горы, системой стабилизации (частично деактивируется), дверью багажника с электроприводом и системой предотвращения столкновения CMBS. А как вам три подстаканника между передними сиденьями? Америка!

Графика у довольно крупного центрального дисплея средненькая, зато мультимедийный комплекс всеяден в отношении музыкальных форматов, читает данные с USB-флешки и легко дружит со смартфонами. Навигация не самая наглядная, но если промахнулся мимо нужного поворота, система перепроложит маршрут за пару секунд. Какая трогательная забота: чтобы коленям водителя и переднего пассажира было мягко, на боковых частях центральной консоли приделаны податливые валики. Такие детали подкупают, не так ли?

Когда пришло время разбирать автомобили для тест-драйва, выяснилась интересная деталь. На 40 журналистов из России пришлось 23 автомобиля. Из них только пять с бензиновым двухлитровым двигателем, среди которых «автоматом» оснащены лишь два кроссовера. То есть из 23 пятидверок актуальны для российского покупателя только две! Учитывая, что на езду нам отвели суммарно по пять часов на экипаж, действовать нужно было быстро и решительно. Подсуетившись, мы с напарником успели ухватить нужную нам версию — полноприводную с мотором 2.0 и «автоматом». С неё стартуют продажи CR-V в ноябре 2012 года.

Передние кресла обладают развитой боковой поддержкой, но, разумеется, те, что отделаны алькантарой, держат в виражах лучше. Вне зависимости от отделки, сиденья спереди удобные, в меру плотные и оптимальные по ширине. Но ещё приятней находиться на втором ряду. Геометрия посадки на заднем диване, масса свободного пространства перед коленями и над головой (несмотря на панорамную крышу), ровный пол — в Хонде будет радостно как двоим, так и троим седокам.

Водителю — память положения кресла на две версии настроек, задним пассажирам — дефлекторы обдува и крючки для верхней одежды.

На машинах европейской спецификации агрегат соответствует нормам Евро-5 и развивает 155 л.с. и 192 Н•м (было — 150 и 190 соответственно), потребляя при этом меньше топлива. Но в России мощность составит 150 сил, да и экологический класс будет пониже. Но это всё лирика. Важно то, что атмосферная «четвёрка» настолько флегматична, что подойдёт лишь для неспешной езды. На перемещение педали газа автомобиль реагирует вяло, а более или менее заметного ускорения можно добиться в одном случае — при нажатии акселератора в пол. Но и в этой ситуации о быстрых вливаниях в поток и скорых обгонах можно забыть: на это двигатель не способен в принципе.

Колёсные арки сильно выступают в трюм, но в остальном багажное отделение только радует. Его объём увеличился с 556–1530 л до 589–1669 л, а пол стал ниже на 30 мм. Механизм складывания сидений второго ряда — отдельная история. Дёргаешь два рычажка (по одному на каждую часть дивана, пропорции — 60 на 40), и подушка откидывается к передним креслам, а спинка задних аккуратно ложится на пол. В итоге вы получаете ровную площадку без каких-либо усилий.

Погрузочная высота багажника уменьшилась на 25 мм. В дорогих версиях дверь трюма оснащена электроприводом, который не закроется, если на пути двери обнаружится какое-то препятствие.

Общий язык с агрегатом найдёшь, когда прекратишь тщетно искать черты спорткара Honda NSX. Интенсивные разгоны с места удручают, но при плавной подаче топлива на скоростях от 40 до 100 км/ч вполне можно существовать, а старенький пятидиапазонный «автомат» меняет передачи едва ли грубее, чем именитые восьмиступенчатые аналоги. К тому же пресный голос мотора отчётливо слышен в салоне только при 6000 об/мин. Ради интереса проехали по автобану «на все деньги». Как и ожидалось, со 150 до 190 км/ч по спидометру скорость кроссовер набирает бесконечно долго. Для потребителя важнее другое — то, что за время тест-драйва расход топлива по бортовому компьютеру не превысил 10,3 л на 100 км.

Умиротворяющему автомобилю положен соответствующий промо-ролик.

Скоростную прямую CR-V держит так, что многие одноклассники позавидуют, — непоколебимо вплоть до 180 км/ч. Даже перестроиться из ряда в ряд на такой скорости не проблема: спасибо налитому усилием рулю и мягким реакциям на движение ободом.

Аналогичный показатель у турбодизеля 2.2 равнялся 7–8 л на 100 км. Пересев в дизельную версию, понимаешь, что динамика лишней не бывает. Отдача 150 сил и 350 Н•м не превращает CR-V в Хонду S2000, но любое действие на дороге даётся автомобилю легко. В городском потоке можно передвигаться в полпедали и не отставать от соседей, а сочное ускорение можно получить, не утапливая педаль до конца. Водитель чувствует себя уверенней и тогда, когда стрелка спидометра проходит отметку 120 км/ч. И пусть на холостых оборотах дизельная «четвёрка» громко трещит, зато в пути ведёт себя тихо, как бензиновый «собрат».

Даже когда стрелка спидометра подбирается к отметке «180 км/ч», в салоне кроссовера вполне тихо — водитель и задний пассажир могут общаться, не повышая голоса. Шума от дороги мало, а основу его составляет аэродинамический шумовой фон от крупных боковых зеркал.

Расклад по двигателям был ожидаем, тем более что мы знакомы с двухлитровой модификацией предшественника. Удивило шасси. С такой «американской» внешностью невольно ожидаешь соответствующего поведения на дороге. Однако настроен CR-V по-европейски — едет собранно, упруго. На маленьких скоростях «японец» подробно повторяет профиль полотна, превращая короткие поперечные волны в резковатые вертикальные ускорения. Но когда автомобиль наберёт ход, дорога разглаживается: трансляция микропрофиля отходит на второй план, пропадают неприятные колебания, смягчаются реакции на ямы и стыки.

Наиболее приятное впечатление подвеска производит на скоростях от 80 км/ч — на них паркетник едет почти бархатно, благородно. На меньших скоростях автомобиль слишком подробно сканирует полотно.

И в поворотах грузная внешне Honda расцветает — будто бы сбрасывает с себя оковы лишнего веса. «Лёгкий» руль с электроусилителем (раньше была гидравлика) не обременяет водителя информацией с колёс, но заправлять машину в поворот можно одним точным движением рук. Небольшое отклонение — и кроссовер без лишних задержек становится на скоростную дугу. В городе крены кузова хорошо заметны, но на извилистых загородных дорожках они едва различимы — будто бы пятидверка оснащена активными стабилизаторами поперечной устойчивости.

В поворотах собирается в кулак не только подвеска — на рулевое колесо приходит долгожданное усилие. Для полного счастья не хватает информативности — словно управляемые колёса находятся в воздухе.

Теперь Honda CR-V воспринимается дорогим продуктом. Интерьер выглядит богаче, материалы отделки стали более качественными, а едет кроссовер вполне породисто. К тому же уровень шумоизоляции салона такой, что можно говорить о лидерстве в сегменте по этому показателю. Да, CR-V стал чуть медленнее, немного растерял в отзывчивости на движение рулём, но несравненно прибавил в другом — в ощущении качества. Покупателям это легче оценить. В этом же кроется немалая доля успеха новинки: так будет легче оправдать увеличение цен.

На семейный имидж автомобиля работает и строго настроенная система стабилизации. Нажатие кнопки её отключения на самом деле ослабляет лишь хватку трекшн-контроля.

Как нам сказали, Honda CR-V станет немного дороже, но стоить будет на уровне конкурентов. Хотя уже сейчас за дореформенные полноприводные кроссоверы с двухлитровым мотором и «автоматом» просят 1 249 000–1 319 000 рублей. Это один из самых высоких показателей в классе. Аналогичная по технике Mazda CX-5 оценивается в 1 245 000–1 344 000 рублей, а Toyota RAV4 (2.0, вариатор) — в 1 104 000–1 231 000. Ещё есть популярный у нас паркетник Kia Sportage, который с мотором 2.0 и «автоматом» выйдет в 1 109 900–1 289 900 рублей. И вот тут-то Хонде CR-V зачтутся не только просторный и функциональный интерьер, сбалансированная подвеска и высокий уровень комфорта, но и то самое ощущение качества. Это ведь такая редкость для японских кроссоверов в данном сегменте. 

Паспортные данные


Honda CR-V2.0 AT2.2 i-DTEC
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4571 4571
Ширина, мм 1820 1820
Высота, мм 1685 1685
Колёсная база, мм 2620 2620
Колея передняя/задняя, мм 1570/1585 1570/1585
Снаряжённая масса, кг 1542 1712
Полная масса, кг 2100 2200
Объём багажника, л 589–1669 589–1669
Двигатель
Тип бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1997 2199
Макс. мощность, л.с./об/мин 155/6500 150/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 192/4300 350/2000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая пятиступенчатая автоматическая пятиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/65 R17–225/60 R18 225/65 R17–225/60 R18
Дорожный просвет, мм 165 165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 182 190
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,3 10,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,0 8,0
— загородный цикл 6,0 5,7
— смешанный цикл 7,5 6,6
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 58 58
Топливо АИ-95 дизтопливо

Дизайн

По мнению дизайнера проекта Манабу Конака, «четвёртый» CR-V подходит как для повседневной рутинной жизни, так и для выхода в свет. Спорный экстерьер? Японцы на это говорят, что внешний вид кроссовера сделан в соответствии с лозунгом «Максимум для человека, минимум для автомобиля». Но мы-то знаем, что функциональные и практичные машины бывают симпатичными.

В списке опций ожидается пара стайлинг-пакетов: спортивный (лёгкий обвес, серебристые корпуса боковых зеркал, спойлер) и внедорожный (серебристые накладки на бамперах снизу, подножки и молдинги на дверях). В обоих случаях автомобили укомплектованы 19-дюймовыми дисками.

Техника

Стальной кузов Хонды CR-V четвёртого поколения стал жёстче — на 7% на изгиб и на 9% на кручение. Какова доля высокопрочных сталей, японцы не говорят, но известно, что снаряжённая масса увеличилась. Высота автомобиля уменьшилась, но её сократили в том числе за счёт урезанного клиренса — до 165 мм. Один из самых низких показателей в сегменте.

У новинки платформа от предшественника, но её японские инженеры значительно изменили. Например, сзади вместо двухрычажки применили многорычажную конструкцию (с втулками увеличенного диаметра), позволившую опустить пол багажника ниже. Передняя подвеска по-прежнему со стойками McPherson, но установлены пружины и амортизаторы с более комфортабельными характеристиками, усилен подрамник, увеличен угол кастера и перенастроена геометрия — чтобы в поворотах внутреннее колесо дольше оставалось в вертикальном положении для лучшего сцепления с дорогой. К слову, у машин европейской и американской спецификаций установлены передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости разной толщины: 23 и 17 мм против 20 и 19 соответственно.

Двухлитровый бензиновый мотор относится к семейству R20. Это — уже знакомый по прошлой модели четырёхцилиндровый агрегат с фирменным механизмом регулировки подъёма и продолжительности открытия клапанов VTEC и механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. На машине третьего поколения двигатель со степенью сжатия 10,5:1 развивал 150 сил и 190 Н•м, но у преемника при степени сжатия 10,6:1 отдача равняется 155 л.с. и 192 ньютон-метрам. Также инженеры уменьшили выбросы углекислого газа: со 192 г/км до 173 г/км на моделях с механической коробкой передач и со 195 г/км до 175 г/км на версиях с «автоматом».

Двигатель N22A — первый самостоятельно разработанный турбодизель фирмы Honda. Он дебютировал в 2003 году на европейском Аккорде, появившись позже на кроссовере CR-V и Сивике. В результате последней модернизации рабочий объём «четвёрки» сократился с 2204 см³ до 2199 см³, а отдача повысилась на 10 л.с. и 10 Н•м до 150 «лошадей» и 350 Н•м. Доработанный турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части взаимодействует с оптимизированной системой впрыска топлива третьего поколения с рабочим давлением до 1600 бар. Новый мотор со сферической камерой сгорания на 20% экономичнее предшественника. И тут не обошлось без системы start/stop. В этом виде агрегат устанавливался ещё на предшественнике. На новом CR-V мотору уменьшили трение между деталями и сократили выбросы углекислоты на 12% (до 149 г/км с «механикой» и до 174 г/км с «автоматом»).

Как и прежде, Honda CR-V комплектуется подключаемым полным приводом. Вся разница теперь — в реализации этой идеи. Раньше блокировкой многодисковой муфты заведовали два гидравлических насоса: при значительной пробуксовке передних колёс насос с приводом от карданного вала создавал большее давление, чем тот, что работал от заднего редуктора. Из-за разницы давлений муфта блокировалась (за 0,1 с). В новом автомобиле работой сцепления заведует один насос, а место второго занял электродвигатель. Такая трансмиссия легче на 17%, а трение между её агрегатами меньше на 59%. По словам разработчиков, задняя ось у новинки подключается быстрей и способна работать с преднатягом в определённых условиях (например, при подъёме в гору). К сожалению, во время тест-драйва работу полного привода оценить не удалось. Что ж, будет повод устроить испытания кроссоверу в России.

Безопасность

Если судить по заявленным данным, Honda CR-V — очень безопасный автомобиль. В базовое оснащение входят шесть подушек безопасности, система стабилизации, работающая в связке с электроусилителем руля (импульсами на ободе система помогает водителю повернуть руль в нужную сторону), передние кресла с конструкцией, предотвращающей плетевые травмы. Помимо этого кроссовер можно оснастить адаптивным круиз-контролем и системой помощи при движении в пределах полосы LKAS (с помощью камеры в верхней части лобового стекла и электроусилителя руля автомобиль удерживается в рамках полосы). С предыдущей модели на новую перекочевала система CMBS — технология предотвращения столкновения. На скорости больше 15 км/ч система с помощью радара определяет движущиеся и неподвижные автомобили, находящиеся на расстоянии до 100 м. Если система определяет вероятность столкновения, водитель получает визуальные и звуковые предупреждения. Если ситуация не меняется, система подаёт сигнал в виде трёхкратного резкого рывка ремня безопасности водителя и одновременно используется автономное торможение. Финальная стадия — когда столкновения избежать невозможно. Тогда CMBS натягивает ремни безопасности водителя и переднего пассажира и прикладывает наивысшее тормозное усилие. Это, конечно, всё прекрасно, но на машинах для России не будет ни адаптивного круиз-контроля, ни систем LKAS и CMBS.

История

Модель Honda CR-V — это первый кроссовер японской компании собственной разработки. Дебют пятидверки состоялся в Японии в 1995 году. Спустя год создатели показали североамериканскую версию автомобиля на мотор-шоу в Чикаго. Паркетник длиной 4560 мм и с колёсной базой 2620 мм базировался на платформе седана Civic пятого поколения. Передняя и задняя оси снабжались двухрычажными подвесками. Привод — передний или опциональный полный подключаемый, с гидравлической муфтой в задней оси, двумя гидронасосами и раздаточной коробкой. Задние колёса подключались, как только разность давления в двух насосах превышала 3%, но на корму шло максимум 52% тяги. Она, к слову, шла от атмосферной «четвёрки» B20B, развивающей 129 л.с. и 180 Н•м. После рестайлинга этот агрегат заменили модернизированным двигателем серии B20Z. Последний получил новый впускной коллектор, доработанные впускные клапаны и увеличенную степень сжатия (с 8,8:1 до 9,6:1). Отдача — 148 сил и 194 Н•м. В паре с «четвёркой» могли работать пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». В списке оснащения были две фронтальные подушки безопасности (базовое оборудование), кондиционер, кожаный салон. Наиболее популярным кроссовер Honda CR-V первого поколения стал в США — с 1999 по 2001 год янки купили свыше 357 тысяч машин.

Автомобиль второй генерации был ещё успешнее. На североамериканском рынке с 2002 по 2006 год реализовали без малого 760 тысяч кроссоверов. В чём секрет? Не выпуская CR-V в США, японцы предложили местным покупателям доступные цены, которые начинались примерно с $20 тысяч. К тому же это был абсолютно новый автомобиль, построенный на базе Сивика седьмой генерации, с ужесточённым и облегчённым кузовом, стойками McPherson спереди и заново спроектированной компактной двухрычажкой с продольными рычагами сзади. Длина кузова — 4535 мм, база — те же 2620 мм. Двухлитровый мотор на американской версии заменили «четвёркой» K24A1 рабочим объёмом 2,4 л. Мощность подскочила до 163 сил, а крутящий момент — до 220 Н•м. Были доступны варианты с приводом на переднюю или на обе оси (схема не изменилась). Первые годы с двигателем был спарен четырёхдиапазонный «автомат», а позже его заменили аналогом с пятью ступенями. На других рынках CR-V продавали с иными силовыми агрегатами. В Европе были доступны машины с двухлитровым бензиновым мотором и турбодизелем 2.2 (140 сил и 340 Н•м), трудящиеся в тандеме с пяти- и шестиступенчатой «механикой» соответственно. Базовое оснащение по сравнению с предшественником расширилось — в него входили система стабилизации и шесть подушек безопасности. Производством кроссовера занимались заводы в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год в мире продали без малого 2,5 млн машин.

«Третья» модель вышла на рынок в конце 2006 года. Над автомобилем серьёзно потрудились, чтобы придать ему больше европейских черт. Расстояние между осями о

Seat Altea Freetrack: Внеочередной кроссовер

Seat Altea Freetrack: Внеочередной кроссовер

В то время как большинство формальных конкурентов лихо снимают сливки с разогретого и продолжающего бурно расти рынка, он лишь начинает борьбу за место под российским солнцем. Его успех или неудачу определит то, удастся ли производителю донести до нас для чего и – главное - кому нужна такая модель. SEAT Altea Freetrack. 

Не было в линейке Seat кроссовера. Теперь есть. За основу испанцы взяли удлиненную версию компактвена Altea, снабдили мощным мотором, полным приводом и, наконец, увеличили дорожный просвет. Так, в популярном сегменте появился новый игрок. 

Но как его только не называет автомобильная пресса: и спортивный компактвен, и семейный кроссовер, и даже минивен. Хотя вторая часть названия вроде как вполне однозначно характеризует предназначение машины: Freetrack – значит, свободно перемещается по дорогам разного качества. Да и главная его габаритная характеристика – дорожный просвет в 185 мм. На 40 мм больше, чем у «городской» Altea XL. 

Почему же его трудно назвать кроссовером? Линию капота практически продолжает линия лобового стекла, вместе они создают облик характерный скорее для минивена. Со стереотипом не поспоришь: все-таки привычные нам кроссоверы выражаясь грузовой терминологией «капотные». А тут – все смешалось! Seat создал «почти однообъемник», да еще и спортивный, да еще и семейный - испанцы же позиционируют свои модели, как спортивно-семейные… 

Различия в наружном дизайне Freetrack и других «сеатов» найти затруднительно. Вот за кроссовером стоит Toledo, чуть подальше – Leon, еще дальше «донорская» Altea XL. Промелькни эта четверка мимо вас в городе вы и не поймете, что один из автомобилей предназначен не только для асфальтовых дорог. 

Особенности интерьера – дело другое. Хотя панель приборов и центральная консоль Freetrack отличается от аналогичных в Altea XL или Toledo в основном расцветкой. Плюс различия в мелочах, вроде формы ручки КПП. И еще в максимальной комплектации (она же в России пока единственная) у кроссовера есть целый набор ящичков под потолком, причем последний скрывает экран – задние пассажиры в дороге могут смотреть DVD. 

У Freetrack понравились сиденья с ощутимой боковой поддержкой (все-таки 200 л.с. предполагают агрессивную манеру езды). Руль тут весьма пухлый, да еще и с утолщениями под хват – для меня не самый удобный вариант. Консоль с аудиосистемой и раздельным климат-контролем – дизайнерский успех, хотя по мне было бы еще лучше продолжить ее вниз, чтобы она плавно перетекала в центральный тоннель. 

Техническая начинка Altea Freetrack – «фольксвагеновская». Например, двигатель – 2.0-литровый 200-сильный TFSI; наверное, с десяток моделей VW Group имеют такой же. Шестиступенчатая механическая КПП – тоже не диковинка. Кстати, она (а вернее отсутствие «автоматической» трансмиссии) – очевидный минус для модели. Кроссоверы-то предпочитают с «автоматами»… 

Впрочем, на тесте и «механический» полноприводной Seat оставляет основательное впечатление. Сочный, цельный автомобиль; и 200 л. с. для машины весом менее полутора тонн – это более чем достаточно. Разгон в широком диапазоне оборотов получается впечатляющий – оценят и сидящие в машине, и те, кто едет в соседних рядах. 

А вот мы съезжаем с ровной дороги – впереди гравийные участки. На стандартной Altea сюда не сунешься, но вы не забыли – от кузова до земли 185 мм! 

Электроусилитель работает очень умно и управление даже в крутых поворотах на предельных скоростях не вызывает проблем – подруливать не приходится. Подвеска проглатывает неровности, значительно смягчая неприятные удары по кузову. И раскачивания невелики, хотя крены, конечно, больше, чем у городских версий! Четкое переключение передач, внятные тормоза – нет, Freeatrack не то что неплох, а очень даже хорош! Яркая машина! 

Но - один двигатель, одна «коробка», одна комплектация… Когда еще появится машины с «автоматом», 140-сильным дизелем, приводом на передние колеса? Последняя версия может и не столь актуальна в России, но первые две – наверняка. 

И главное. Altea Freetrack – дебютант в сегменте кроссоверов. Первое поколение модели. Seat – по большому счету новичек на нашем рынке. Стоит ли удивляться, что мои собеседники (автолюбители со стажем, но не «фанаты» автопрома) узнав, что я тестировал на этот раз, завалили меня вопросами. Первым из который был: «А что это»? 

Полный привод Altea Freetrack обеспечивает электрогидравлическая многодисковая муфта Haldex. В случае пробуксовки передних колес подключается задняя ось, в нормальных дорожных условиях автомобиль привод приходится на передние колеса. Система Haldex установлена на многих современных моделях, в т.ч. кроссоверах - Freelander II, Ford Kuga, полноприводные машинах VW Group.

Jeep Wrangler "разменял" первый миллион

Jeep Wrangler "разменял" первый миллион

Компания Jeep выпустила миллионный Wrangler на заводе в Толедо (США, штат Огайо). "Юбилейный" внедорожник получил название Rubicon 10th Anniversary Edition.

Миллионный Jeep Wrangler покинул завод под управлением вице-президента Chrysler Group Мауро Пино, что было частью церемонии, устроенной в честь знаменательного события. "Юбилейный" внедорожник немного отличается от обычной серийной модели. Автомобиль получил иные бампера и капот, увеличенный дорожный просвет и 17-дюймовое "литье" с покрышками BF Goodrich KM2.

Под капотом Wrangler работает 3,6-литровая бензиновая "шестерка", которая выдает 285 "лошадок" и 352 Нм крутящего момента. Интерьер дизайнеры решили украсить креслами, обитыми красной кожей.

Компактный внедорожник Jeep Wrangler впервые был представлен в 1987 году. С тех пор сменилось два поколения модели. Третье поколение JK выпускается с 2007 года. В России цены на него стартуют с 1 миллиона 710 тысяч рублей.


© 2013 Poisk.am. Все права защищены.