Компания АВТОDОМ, крупнейший официальный дилер BMW Motorrad в России,

Компания АВТОDОМ, крупнейший официальный дилер BMW Motorrad в России,

Первый и единственный в Санкт-Петербурге, новый дилерский центр АВТОDОМа спроектирован в строгом соответствии с новейшими корпоративными стандартами BMW Motorrad и отвечает самым высоким требованиям немецкого концерна.

Компания АВТОDOM, крупнейший официальный дилер BMW Motorrad в России, по результатам продаж мотоциклов BMW в 2012 году вошла в список 50 лучших дилеров BMW Motorrad в мире, заняв 18е место в мировом рейтинге, уступив всего 20 мотоциклов крупнейшему дилеру BMW Motorrad в Германии.

Как один из сильнейших дилеров мотоциклов BMW в России, компания АВТОDОМ постоянно проводит тест-драйвы всех новинок BMW, тематические мото мероприятия, фестивали, гоночные заезды и путешествия в самые интересные точки мира – в рамках проекта АВТОDОМ Travel. Теперь исключительная возможность стать частью этого удивительного мира появилась и у жителей северной столицы.

В шоуруме площадью 300 квадратных метров представлен весь модельный ряд новых мотоциклов и макси-скутеров BMW, в числе которых – перерожденный легендарный туристический эндуро BMW R 1200 GS, самый мощный спортивный BMW НР4, а также новый туристический BMW F 800 GT. В новом салоне всех поклонников двухколесной баварской техники также ждет большой выбор новой высокотехнологичной мотоэкипировки BMW Motorrad 2013 года, дополнительного оборудования и аксессуаров.

Помимо яркого архитектурного решения здание дилерского центра АВTODOM наделено высокой функциональностью и оснащено согласно последним тенденциям и технологиям, обладает завораживающей панорамой, открывающейся на взмывающие в небо авиалайнеры международного аэропорта «Пулково». К услугам гостей скоростной доступ в сеть Интернет.

Сервисный центр компании АВТОDОМ оснащен всем необходимым современным и высокотехнологичным оборудованием, которое позволяет проводить диагностику, обслуживание, ремонт любой степени сложности и дооснащение мотоциклов.

Доступный для Клиентов прокат и тест-драйв мотоциклов BMW, различные финансовые программы кредитования и специальные предложения позволят приобрести новый мотоцикл BMW в АВТОDОМе на Стартовой, 10 на исключительных условиях.

Квалифицированные и опытные менеджеры всегда ответят на все вопросы и помогут сделать правильный выбор.

25 апреля 2013 года компания АВТОDOM пригласила в свой салон поклонников мототехники, партнеров и друзей компании на UNSTOPPABLE PARTY, посвященную открытию первого официального салона BMW Motorrad на Стартовой, 10.

На мероприятии присутствовали официальные представители от BMW Group Russia:

• Президент BMW Group Россия Вольфганг Шлимме;
• Руководитель подразделения BMW Motorrad Россия Владимир Чайковский.

А также официальные представители от компании ABTODOM:

• Генеральный директор АВТОDOM Александр Сокол;
• Директор АВТОDOM Санкт-Петербург Виктор Аманква;
• Директор по продажам МОТО и мотоэкипировки АВТОDOM Олег Воронцов;
• Директор по продажам МОТО и мотоэкипировки АВТОDOM Санкт-Петербург Павел Долгов.

***

В 2012 году компания АВТОDОМ, крупнейший официальный дилер BMW, MINI, BMW Motorrad, Husqvarna и эксклюзивный представитель в России ALPINA, отметила 20-летие своей успешной деятельности. За прошедший год АВТОDОМ значительно укрепил свои позиции и вновь стал абсолютным лидером по продажам всех представленных в дилерских центрах компании марках.

Продажи BMW Group в мире в 2012 году установили абсолютный рекорд — 1 845 186 единиц . Таким образом, темп роста составил 10,6% по сравнению с предыдущим рекордным годом, когда клиентам было передано 1 668 982 автомобиля.

Продажи BMW Group Россия в 2012 году выросли на 33,1 % и составили 40 144 автомобилей (в прошлом году было продано 30 167 автомобилей). 2012 год стал самым успешным в истории компании в России с показателем продаж, преодолевшим очередную важную отметку в 40 000 автомобилей.

АВТОDОМ по итогам 2012 года вновь занял первое место по продажам автомобилей BMW, MINI и мотоциклов BMW в России. Количество проданных в 2012 году компанией ABTODOM новых автомобилей и мотоциклов в России по отношению к 2011 году выросло: 
• на 21,1% по BMW;
• на 31,3% по MINI
• на 43% по МОТО.

Количество проданных в 2012 году компанией ABTODOM автомобилей с пробегом в России по отношению к 2011 году выросло: 
• на 25,6% по BMW
• на 18,6% по MINI.

Оборот компании ABTODOM в 2012 году превысил 16.000.000.000 рублей, что на 11% выше результатов 2011 года.

В 2013 году компания АВТОDОМ планирует укрепить свои лидерские позиции по продажам автомобилей BMW, MINI и мотоциклов BMW в России, а также представит своим Клиентам большое количество обновленных продуктов, новых технологий и главные премьеры 2013 года – новые BMW 3 серии Гран Туризмо, BMW X5, BMW 4 серии Купе, BMW 6 серии Гран Купе M, BMW Z4, BMW Гран Туризмо, BMW 5 серии, BMW 5 серии Туринг, BMW 5 серии М.

 

MINI Clubman: Практичность в удовольствие

MINI Clubman: Практичность в удовольствие

Клуб любителей Mini расширяется благодаря модели Clubman. Машина гостеприимно распахивает дополнительную дверь для прохода на второй ряд и дарит больше простора. Практичности стало больше, но и от яркого драйва отказываться не придется. 

В конце 50-х создатель этого маленького авто грек Алек Иссигонис подметил, что Mini вызывает улыбку. Ситуация не изменилась и по сей день – эта машинка словно несет в себе заряд бодрости и хорошего настроения. Молодежный автомобиль с оригинальной внешностью не разочаровывает и ходовыми качествами. Ну а если потребуется чуть больше практичности? Жертвовать удовольствиями? Вовсе не обязательно! Вот вам универсал – вариация на тему Mini. Он у англичан получился настолько экстравагантным, что мешок картошки я повезу скорее на такси, чем в его багажнике. А вот отправиться на «Клабмене» с друзьями в путешествие всегда готов. Кстати, как там у него с удобством и практичностью?

Сколько дверей?

Mini Clubman гостеприимно распахивает дополнительную пассажирскую – «клубную» дверь (Clubdoor). Именно ей модель обязана своим названием. Дверь расположена с правой по ходу движения стороны и открывается против хода, что не только облегчает посадку на задний ряд, но и добавляет и без того яркому авто еще одну оригинальную деталь. А почему бы не усилить внешний эффект, сменив цельную подъемную дверь багажника двустворчатой? Ведь такое решение применялось еще на первых удлиненных Mini в 60-е годы. Сказано – сделано. Причем, как и у пассажирских дверей, одну створку (левую) не откроешь, не отворив правую. Конечно, закрывая багажник, кто-то все же перепутает порядок. Поэтому, чтобы не повредить правую дверь замком левой, на нем предусмотрели резиновую защиту. 

После рестайлинга у всех Mini  фары не поднимаются вместе с капотом. Так что в последнем остаются только отверстия для них. Такая же ситуация и с дверьми багажника. Они сделаны во всю ширину задней части машины, а для фонарей, которые закреплены на стойках, имеются «окна». Осталось опоясать задние двери вставкой под цвет крыши, и стопроцентная узнаваемость модификации Clubman сзади гарантирована.

Неудивительно, что знакомство с машиной мы начинаем со второго ряда. Дополнительная дверь не оборудована наружной ручкой, и открыть ее можно, только распахнув переднюю пассажирскую. Посадка на второй ряд облегчилась, но не в такой мере, чтобы петь ей дифирамбы. В широкий проем без центральной стойки кузова все равно приходится «нырять». Но справа на втором ряду теперь легче закрепить детское сиденье, да и сажать в него ребенка удобнее. А вот то, что сзади стало больше места для маневра и для ног, заметно – пассажиры получили бонус в виде 80 мм свободного пространства. Сам Clubman на 235 мм длиннее и на 20 мм выше базового хэтчбека. Это позволило также увеличить объем багажника на 100 литров. Да и грузоподъемность выросла на 50 кг. А как обстоят дела с удовольствием от вождения?

Все на месте

Внутри – знакомые хромированные тумблеры включения стеклоподъемников, подогрева сидений, центрального замка и др., блоки управления климат-контролем и аудиосистемой в виде эмблемы марки – все на привычных местах.

Для «Клабмена» базовым является 120-сильный 1,6-литровый мотор. В Украине также предлагается 175-сильный Mini Cooper S Clubman. Но для знакомства с машиной мы выбрали версию Cooper. По сравнению с обычным Mini Clubman тяжелее на 80 кг, но в динамике он проигрывает ему только 0,5 секунды, а по максимальной скорости – 2 км/ч. Конечно, за рулем этого не ощущаешь. При разгоне Cooper Clubman не заставит проверять спинки сидений на крепость, а работа автоматической коробки в обычном режиме и не дает повода млеть от радости. Заметна и заминка в момент кик-дауна. Поэтому каждый раз, запуская мотор кнопкой старт/стоп, тут же нажимаю круглую кнопочку с надписью Sport около селектора. В спортивном режиме отклики мотора острее и быстрее. Это облегчает выполнение обгонов на трассе. 

А если нет желания полностью отдаться на волю АКП, стандартная «бимеровская» схема переключения передач позволяет выбирать их самостоятельно. В отличие от распространенного алгоритма, при котором каждый подрулевой «лепесток» отвечает только за повышение или понижение ступени, на Mini для этого служат оба переключателя. Потянул любой из них к себе – повысил ступень, отжал от себя – понизил.

На неровной грунтовой дороге Clubman поскрипывает створками двери багажника, но на скоростных асфальтовых прямиках чувствует себя увереннее, чем короткая «трехдверка». Все-таки дополнительные сантиметры и килограммы не пропали даром. Да и жесткое отношение подвески к дороге никто не отменял. Со спортивными настройками она позволяет сосчитать все булыжники брусчатой мостовой, которые только что были под колесами «Клабмена». Так же легко можно определить глубину трещины в асфальте или насколько качественно залатано покрытие.

Но и азартной управляемости Mini Clubman не растерял. Несмотря на возросшую длину, кузов этой версии даже жестче, чем у обычной. Точностью и жесткостью рулевое управление напоминает BMW. Clubman очень уверенно держит дорогу и провоцирует смело атаковать виражи. А вот на малых скоростях он не так проворен, как обычный Mini, поскольку диаметр разворота удлиненной версии примерно на метр больше.

Клубный взнос

Универсал Clubman вызывает только положительные эмоции и не портит имидж авто с яркой управляемостью. Но «взнос» за вступление в «клуб» несколько больше – Clubman дороже на 2350 евро, чем обычный хэтчбек. При этом покупателю предлагается оригинальный автомобиль с большим количеством необычных и интересных решений.

Mini Cooper Clubman не имеет конкуренции в Украине. Ведь если создатели его «одноклассников» и разрабатывали универсал на базе хэтчбека, то их целью была именно утилитарная машина. Mini же остался самим собой – маленьким забиякой, за рулем которого мысли об увеличившейся длине и массе задвигаются в самые дальние уголки сознания. И вытаскивать из закоулков памяти слова о возросшей практичности и удобстве как-то не хочется. На первом месте – удовольствие от езды и того эффекта, который производит Clubman. 

Ford Aspire (Форд Эспайр)

Ford Aspire (Форд Эспайр)

Cубкомпактный легковой аVтомобилдь Ford Aspire выпускался компанией Kia Motors на заводе в Сеуле с начала 1994 по 1996 год, причем двигатель машины и основные компоненты производились в Японии компанией Mazda. Результатом такого симбиоза явилась также практически полностью идентичная модель Kia Avella, продававшаяся в отличие от своего североамериканского «близнеца» на азиатском рынке. Предшественником Aspire/Avella являлся Ford Festiva. Под таким названием Aspire предлагался в Японии и Австралии в качестве второго поколения Festiva.
A

spire производился в кузовах 3- или 5-дверный хэтчбек, был 5-местным и имел передний привод.

Габариты аVтомобиля составляли 3881/1669/1412 мм при колесной базе 2304 мм (у 5-дверной версии — 3960 мм) и колее 1435/1435 мм. Снаряженная масса 3-дверной машины 909 кг, 5-дверной — 931 кг.

Aspire имел два уровня комплектации: базовую и более комфортную SE, включавшую в себя улучшенные материалы отделки, тахометр с голубой подсветкой, противотуманные фары, задний спойлер и легкосплавные колесные диски. В 1997 году в результате проведенного фейслифтинга аVтомобиль получил новую овальную решетку радиатора, округлые фары, измененные передний и задний бампера, а также ряд других незначительных модификаций.

Автомобиль оснащался поперечно расположенным рядным 4-цилиндровым 8-клапанным бензиновым двигателем с распределенным впрыском и газораспределительным механизмом OHC объемом 1,3 л мощностью 63 л.с. (при 5000 об/мин) и с крутящим моментом 100 Нм/3000 об.

Aspire с таким мотором развивал макимальную скорость 145 км/ч.

Двигатель агрегатировался с 3-скоростной автоматической или 5-ступенчатой механической коробкой передач. Рулевое управление устанавливалось типа «шестерня-рейка».

Подвеска передних колес включала в себя амортизационные стойки, поперечный рычаг и поперечный стабилизатор, в задней использовались соединяющая рычаги тяга, продольный рычаг, поперечный стабилизатор и винтовые пружины. Передние тормоза были дисковыми, задние — барабанные. Кроме ABS, устанавливавшейся опционно, в базовом оснащении присутствовала система Brake Assist. Размер стандартных шин 165/70 R13 S.

Ford Aspire стал первым малолитражным аVтомобилем на североамериканском рынке, имевшим в своем оснащении 2 подушки безопасности и ABS для всех колес (опция). Этот проворный хэтчбек отличался незначительным расходом низкооктанового бензина, что делало его неплохим выбором для экономичных путешествий на длинные расстояния. Независимая передняя подвеска Макферсона и задняя с вертикальными стойками и торсионами обеспечивали достаточно комфортную езду и безопасное, прогнозируемое управление.

Следует отметить, что за годы выпуска Aspire не получил особенной популярности, заслужив в то же время упоминания в обзоре «худших аVтомобилей»: нарекания вызывали недостаточная устойчивость к коррозии, слабые стоп-сигналы, недоработки шасси и бледный дизайн.

1997 год стал последним для североамериканских продаж, что в некоторой степени можно объяснить распадом «тройственного союза» Ford-Kia-Mazda. Под брендом Kia модель Avella была заменена на Rio, выпуск которого продолжается в настоящее время.

Предполагается, что в производственной программе Ford марка Aspire к 2010 году заменит компактную модель Fiesta.

Dodge Durango: Пить надо меньше...

Dodge Durango: Пить надо меньше...

В конце ноября в столице начались официальные продажи Dodge Durango. О полномасштабном внедрении этого чистокровного «американца» на наш рынок пока говорить рано, поскольку концерн «Daimler Chrysler» для начала решил ограничиться «прощупыванием» потенциального покупателя, и поэтому статус официального дилера этой модели получили пока немногие автосалоны. 

Как только речь заходит о чистокровных американских SUV, воображение моментально рисует этакого тяжелого «слонопотама» необъятных размеров, под капотом которого не меньше восьми «горшков», зараз «всасывающих» порядка пяти-шести литров. И при этом с мягкой «раскачивающейся» подвеской и комфортным салоном.

И Dodge Durango оправдал ожидания — большой, если не сказать огромный, универсал, слегка стилизованный под авто 50-х годов прошлого века, с нависшими над колесными арками передними крыльями, немного скругленными плоскостями капота и крыши, «лупоглазой» оптикой и массивной хромированной решеткой с крестом и фирменным шильдиком посередине.

Кстати, авто успело пройти сертификацию — на задней двери появилась горизонтальная выштамповка под стандартный номерной знак, кроме того, изменилась градация на шкале спидометра, да и температура «забортного» воздуха теперь измеряется не в фаренгейтах, а в более привычных для нас градусах Цельсия. Однако по какой-то причине светотехника Dodge осталась прежней — оранжевые «габаритки» спереди и красные повторители поворота сзади. 

Честно говоря, опознать в Durango «проходимца» удается не с первого взгляда — вроде бы у него есть все характерные признаки: приличная высота, большой дорожный просвет, внушительная колесная база. Но при этом более чем длинный кузов несколько скрадывает истинные размеры. Стоит также отметить «прилизанный» профиль с сильно наклоненными передними стойками. В общем, автомобиль скорее похож не на внедорожник, а на нечто среднее между «проходимцем» и минивэном. Причем иногда создается впечатление, что у него больше сходных черт именно со вторым. Внутри все тоже по-американски — весьма просторно. За рулем поместится водитель любых габаритов независимо от роста и комплекции — руль изменяет только угол наклона, зато сиденье регулируется электроприводами во всех плоскостях (естественно, кроме поперечной). Помимо него в авто с комфортом разместятся еще шесть-семь человек.

Тем не менее шикарным салон не назовешь. 

С одной стороны, все сиденья, подлокотники обиты довольно мягкой и приятной на ощупь серой кожей. Но с другой — в отделке много откровенно жесткого, такого же серого по цвету пластика. Картину слегка разбавляют вставки «полированный алюминий», которыми отделаны внутренние ручки открывания дверей и центральная консоль. Хотя было бы логичнее отдать предпочтение отделке «под дерево», способной придать интерьеру куда более богатый вид, однако американцы ограничились малым.

Но по оснащению Durango не уступит ни одному «европейцу» — в список штатного оборудования (исполнение Limited) входят четыре подушки безопасности, ABS, полный электропакет, включая подогрев передних сидений, кожаный салон, раздельную для передних и задних пассажиров климатическую установку, люк с электроприводом и круиз-контроль. Причем в стандартную комплектацию входят даже такие опции, как противотуманные фары, багажник на крыше, система автоматического включения света. Кроме того, во внедорожнике установлена великолепная стереосистема «Infinity» c 8-ю динамиками, «шестизарядным» CD-чейнджером, сабвуфером и 384-ваттовым усилителем. В общем, придумать что-либо больше довольно сложно — ну разве что телевизор или холодильник.

И все же удобства удобствами, а Durango все-таки — автомобиль, значит, в нем должно быть комфортно не только пассажирам, но и водителю. На первый взгляд с эргономикой рабочего места все в порядке — удобное кресло, большой руль, но... С климатической установкой и магнитолой особых проблем не возникло, с расположенным на потолке трип-компьютером в общем-то тоже. Однако работа единственного левого подрулевого переключателя не порадовала (справа под «баранкой» — типично американский селектор АКП). На нем включение/выключение поворотников, дальнего света, а также стеклоочистителей и омывателя лобового стекла. Но если первые два и «дворники» работали без нареканий, то с «помывкой» стекла возникли трудности — форсунки омывателя включались с запаздыванием в две-три секунды. При очень слякотной погоде крайне неудобно. Та же история и с задней «щеткой», к тому же ее переключатель почему-то разместили в нижнем правом углу центральной консоли, так что за ним либо приходится тянуться самостоятельно, либо передать управление этим узлом переднему пассажиру. Второй вариант проще и удобнее, так как омыватель, здесь также активирующийся простым нажатием на корпус, реагирует очень медленно.

Однако все это хоть и досадные, но мелочи, к которым рано или поздно привыкнешь и перестанешь замечать. В остальном же Durango вполне приличный автомобиль и к тому же относительно недорогой. За весь этот «фарш» в России просят немногим меньше 70 000 долларов, тогда как в эту сумму вписывается далеко не каждый куда менее оснащенный «европеец» или «японец».
Кроме того, не стоит забывать, что за эти деньги под капотом Dodge устанавливают один из самых мощных заокеанских двигателей — 5,7-литровую V-образную «восьмерку» HEMI Magnum — современную версию легендарного гоночного мотора 50-х годов прошлого столетия. Мало того, что он способен развить 350 «лошадей», так еще обладает и впечатляющим крутящим моментом — 502 Нм при 4200 об/мин. Hemi агрегатирован с 5-ступенчатым «автоматом» 5-45RFE и полноприводной трансмиссией (с «раздаткой», снабженной понижающим рядом), управляется которая посредством трехпозиционного переключателя на центральной консоли (кстати, переключаться можно на скорости до 100 км/ч). Так что Durango имеет постоянный полный привод.

Тем не менее первое, на что, естественно, обращаешь внимание, пробираясь по перегруженным городским улицам, — это не двигатель, а управляемость и обзор, тем более когда под тобой подобный 5-метровый монстр. Но здесь Durango приятно удивил — во-первых, мягким и информативным рулем, позволяющим довольно резво перемещаться из ряда в ряд. А во-вторых — великолепной обзорностью: благодаря огромным «лопухам» боковых зеркал габариты авто улавливаешь моментально. Пожалуй, единственное неудобство — их приходится настраивать по-автобусному, немного опуская вниз, иначе соседние легковушки, по «росту» не дотягивающие до линии остекления «американца», оказываются в мертвой зоне.

Едет Dodge, естественно, по-американски (передняя подвеска на двойных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади — неразрезной мост). Машина идет очень мягко, но при этом раскачивается «на волнах» как морской круизный лайнер (причем практически на любой скорости), а в поворотах огорчает еще и серьезными боковыми кренами. Хотя ожидать чего-либо другого было бы бессмысленно. Кстати, как оказалось, Durango очень не любит мелкую «гребенку» (ездить пришлось в том числе и по остаткам снежного наката, образовавшегося на московских улицах). Подобные неровности подвеска отрабатывает весьма неохотно, и вибрации кузова через некоторое время начинают сильно раздражать. 

К чему нет претензий, так это к двигателю и тормозам (спереди и сзади — дисковые с ABS). Настройки силового агрегата подобраны великолепно — после прикосновения к акселератору 2,5-тонный автомобиль буквально выстреливает, раскручивая мотор до 5000—6000 оборотов. Нельзя сказать, что пассажиров вжимает в кресла, но ускорение ощущается довольно сильно. Кстати, по какой-то причине производитель старается не распространять такие данные, как время разгона до 100 км/ч, но по субъективным впечатлениям «сотню» Durango набирает секунд за 8—9, не больше. То же и с данными по расходу топлива — официальных цифр нет, лишь в каталоге Женевского автосалона указаны скромные 18 литров в смешанном цикле, однако, судя по всему, показатели явно занижены. Понятно, что ждать от 5,7-литрового движка экономичности седана не приходится — при агрессивном стиле вождения Hemi способен буквально «сожрать» порядка тридцати литров на сотню (по крайней мере такой расход показал его трип-компьютер). В более спокойном ритме автору этих строк удалось добиться среднего расхода — 23—24 литра — и ни литром меньше. Хотя для покупателя, способного выложить за Dodge Durango 70 000 «зеленых», это явно малозначимый фактор. 

Jeep Cherokee: Cherokee, покоритель Дона

Jeep Cherokee: Cherokee, покоритель Дона

2100 км для обновленного «Джипа» с дизельным двигателем — не расстояние

Была необходимость побывать в Ростове-на-Дону. И был новенький, с иголочки, Jeep Cherokee, который следовало «откатать». Таким стечением обстоятельств был грех не воспользоваться. С другой стороны, путешествие на автомобиле обещало стать весьма экономичным мероприятием. Судите сами: ехать предстояло вчетвером, и если бы мы воспользовались самолетом, вышло бы около 11 000 рублей на каждого, и это, если не ошибаюсь, только в один конец! Поезд — долго, 22 часа, и не комфортно. Прикинули: расстояние от Москвы до Ростова-на-Дону 1050 км, то есть, на недорогую солярку в одну сторону мы истратим максимум 2000 рублей (в итоге оказалось даже меньше). Заложим еще тысячу на штрафы: один из нас в конце 90-х ездил по трассе М4 десятки раз, и хорошо знаком с нравами, царящими на этой дороге («туда» в результате вышло дороже, «обратно» — дешевле). В общем, выгодно, да к тому же удобно.

Ошибочка вышла

И заключалась эта ошибка в том, что ехать следовало все же ночью. Потому, в частности, что выехать из столицы утром непросто — сплошные пробки. Вначале, около 9 утра, затор застал нас на МКАД. Что ж, выворачиваем на домодедовскую дорогу, и почти сразу — на Старо-Каширское шоссе. Две минуты нормальной езды, и вновь упираемся в хвост трафику.

Тот, который знает путь, как свои пять пальцев, не удержался от констатации факта: «В мои обычные одиннадцать с половиной часов — если ехать днем — не уложимся. А ночью, между прочим, дорога занимает на час меньше времени». Расслабься! Ты в лучшей компании, вокруг красиво, попей кофейку и послушай музыку. Ну, а время мы засекли: над зеркалом заднего вида в Cherokee имеется специальный дисплей, на который выводится масса полезной информации — о давлении в каждом из колес, температуре воздуха за бортом, среднем расходе топлива, или о часах и минутах, проведенных в пути. Кстати, о топливе: на трассе расход составлял около 10 л на 100 км пробега. В пробках доходил до 12,9 л. О чем свидетельствовал бортовой компьютер. Но машина была «нулевая», так что средний расход после «обкатки», скорее всего, будет ниже.

Лет восемь назад, на хорошем автомобиле, трасса М4 позволяла поддерживать среднюю скорость километров в сто. Сейчас — скажем, забегая вперед — не позволяет. Но пока мы, наконец, выбрались на оперативный простор. Шоссе Москва — Воронеж достаточно широкое, в это время суток вовсе не перегружено, так что Jeep Cherokee без малейшего труда поддерживал крейсерскую скорость в диапазоне 140 — 160 км/ч.

Но вот мы выехали за пределы Московской области. Впереди — практически пустая дорога, с более ли менее пристойным покрытием, просматривается отлично (преимущество езды в светлое время суток), отчего бы не сэкономить время? 180! По спидометру, конечно, который может и преувеличить.

«Впереди гаишник!» — выкрикивает тот, что справа. Но — поздно! Сбавить успели, однако превышение налицо: мчались мы куда быстрее разрешенных 110 км/ч. Да и замаскировался борец за безопасность на дорогах грамотно, высунув из-за столба на разделительной полосе лишь «дуло» скоростомера. Делать нечего: останавливаемся, вежливо извиняемся, платим вполне умеренный «штраф» — в бюджет-то заложено. И под доброе напутствие отправляемся дальше.

Уверенный бег

В ходе нашего короткого, по счастью, диалога с инспектором, тот успел поинтересоваться: «Новенький?» Именно. Вот и хромированная решетка впереди, которой прежде не было, блестит под осенним солнышком, словно мы ее натираем каждые пятнадцать минут. Впрочем, Jeep Cherokee хорошо знаком российскому покупателю. А если этих симпатичных автомобилей на дорогах немного, то по вполне понятным причинам, главная из которых — невеликое пока количество состоятельных россиян, способных принять спартанский стиль и использовать его внедорожный потенциал.

В отношении этого потенциала с тех пор, как один из нас тестировал Cherokee в Южной Африке пять лет назад, ничего не изменилось. Кажется, не существует «дыры», через которую «индеец» не способен проехать. Рамная конструкция, высокий клиренс, короткие свесы, полный внедорожный арсенал — раздаточная коробка, системы блокировки межосевого и заднего дифференциалов — все это имеется. И на асфальте автомобиль ведет себя вполне достойно, что, по идее, делает его привлекательным для любителей активного отдыха и дальних поездок. Есть ведь и совсем не тесный салон, в котором четверым было комфортно, и достаточно вместительный багажный отсек.

На водительском месте тоже неплохо, хотя профиль сиденья нам не понравился — он не слишком удачен, и в дальней дороге тело устает. А еще почему-то нет площадки под левую ногу, ее приходится то вытягивать, то поджимать — не слишком удобно. Водителя и переднего пассажира разделяет массивный тоннель, и такое ощущение, что он, благо — вместе с педальным узлом — смещен чуть влево. Хотя трудностей с обзорностью или управлением это не создает, а само сиденье оборудовано полным набором регулировок. Только баранка по американской традиции перемещается лишь вверх-вниз. Тем не менее, занять правильное положение за рулем не трудно.

Однако не будем излишне придирчивы и отметим удобные подстаканники, которые использовались для всякой мелочевки, и вполне приличную аудиосистему с проигрывателем компакт-дисков, управлять которой можно при помощи кнопок на тыльной стороне баранки. Кстати, рулевое порадовало своей «прозрачностью» — весьма ценное качество, которое не часто встретишь на внедорожниках. На баранке всегда довольно четкая обратная связь, что, собственно, и позволяло безбоязненно поддерживать на магистрали высокую скорость.

Несмотря на 4-цилиндровый турбодизель (когда-то такими оснащались и автомобили Mercedes) и 5-ступенчатую АКП, Cherokee довольно резв. В городе он проворно стартует со светофоров, и на трассе ведет себя молодцом. Двигатель, правда, шумноват, но, возможно, после нескольких тысяч он станет потише. Единственное, что нас немного огорчило — подбор передаточных чисел в «автомате». Автомобиль охотно ускоряется с места, но обеспечить хороший подхват на скоростях выше 90 — 100 км/ч практически не удается. Благодаря растянутой пятой передаче — так, безусловно, получается экономичнее, но для трассы, когда требуется то и дело обгонять фуры, это выглядит не лучшим решением.

Зато, разогнавшись, автомобиль прекрасно держит дорогу. По крайней мере, при практически полной загрузке. Крены кузова в поворотах совсем не пугают, а на прямых его способен сбить с курса лишь сильный боковой ветер. И тормоза порадовали. На них можно положиться в любых ситуациях.

Кормушка

Федеральная трасса М4 (как, очевидно, и все другие российские дороги) — вот это и есть кормушка. Всем понятно — для кого. Дополнительный источник доходов для людей с полосатыми палочками — ремонт. На постыдной двухполосной магистрали это сущая беда, и таких участков на М4 — великое множество.

В очередной раз утыкаемся в медленный трафик, машины двигаются рывками. А под знак «Обгон запрещен» скорость как будто нарочно падает до 20 км/ч. Впереди — фупа, которая, кажется, еще сбавляет ход! Аварийные огни не мигают, а слева — сплошная. Но вот ясно просматриваемый изгиб дороги, встречных нет, и к моменту завершения маневра начинается прерывистая линия — быстро опережаем и… прямо в руки ГИБДД. Еще год назад это был вполне законный маневр, потому что впереди идущий автомобиль двигался со скоростью менее 30 км/ч. Теперь — незаконный, потому что есть новая редакция ПДД, и обгонять через сплошную запрещается при любых обстоятельствах, даже если машина впереди тащится со скоростью 1 км/ч. Что одному из нас с нескрываемым наслаждением и разъяснил инспектор ГИБДД. Призывы к здравому смыслу в таких случаях срабатывают редко, и оборачиваются, как и в этот раз, дополнительными расходами. Иначе, представьте себе, волокита и возможное лишение прав. М-да, хлебное место выбрал себе гаишник, на трехпалубную яхту хватит…

К слову, бывалые люди, шофера, в харчевне поблизости утверждали, что местные гаишники специально договариваются с водителями грузовиков, провоцируя водителей на нарушения. Очень похоже на то. Вот вам и безопасность на дорогах. Так или иначе, а к Ростову мы в итоге превысили «лимит» на 500 рублей.

А что же знаменитая платная дорога на М4? Она есть! И поездка по этому участку длиной километров в пятьдесят обходится всего в 20 рублей. Главное ее достоинство, однако, заключается в отсутствии инспекторов ГИБДД. И без них ДТП здесь меньше, чем на других участках. Правда, покрытие тоже неплохое, и ширина — в самый раз для трассы федерального значения, и машин немного. Но ведь это же всего 50 км из 1050 км!

В общем, с остановками у засад ГИБДД, на перекус и кофе мы затратили на путь до Ростова 13 часов с минутами.

Ночной дозор

А вот на обратную дорогу, когда мы отправились в путь после обеда, в ночь, нам потребовалось менее 12 часов. Ехать было, конечно, сложнее, зато милицейских засад в темноте можно было не опасаться: редкий водитель рискнет остановиться неизвестно по чьему взмаху палочкой. Конечно, пикеты на освещенных участках и у стационарных постов никуда не делись, но их видно издалека, так что на «штрафы» ушло всего 200 рублей. Нас остановили лишь раз, «сняв свое» за превышение скорости на 23 км/ч. О, страна! О, нравы!

Вместо резюме, скажем, что 60% трассы до Ростова-на-Дону — это вполне приемлемые дороги, хотя местами отвратительно узкие, двухполосные. Но остальные 40% изматывают так, что и вспоминать об этом неприятно. Далеко не все участки шоссе имеют разметку, что особенно опасно при движении в темное время. Представьте: дождь, местами сильный туман, и вдруг разметка — единственный ориентир — исчезает. Спасал лишь хороший свет Cherokee и максимальная концентрация внимания. О какой безопасности можно говорить, имея такие дороги, и таких инспекторов ГИБДД!?

Ну, и водители, конечно, хороши. Не все, разумеется, но очень многие. Безумцы с суицидальными наклонностями, «подставлялы»… Впрочем, это уже другая тема.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.