Seat Ibiza: Новый сезон

Seat Ibiza: Новый сезон

Новый сезон«It’s a cool styling car», — это вторая фраза, которую произнес проходивший мимо нового SEAT Ibiza пожилой англичанин. Первой он удостоверился, действительно ли перед ним новый автомобиль. Достопочтенный сэр не знал про организованную испанцами глобальную презентацию модели, он просто шел мимо, но именно на это «просто» испанцы и рассчитывали. 

Купит ли этот человек такой же автомобиль или нет — по большому счету неважно. Главное — это объективное подтверждение того, что как минимум два из четырех «китов», олицетворяющих новую для SEAT эпоху развития, уже работают. «Сool», «style», «quality» и «emotion». Первая пара эпитетов работает на публику, вторая — на покупателя. 

Сочетание же этих качеств, по мнению испанцев, должно возвести марку на мировой автомобильный олимп, так что впоследствии оно так или иначе будет реализовано на всех новых машинах с Пиренейского полуострова. При этом производитель настолько уверен в правильности выбора, что ничтоже сумняшеся объявил о весьма амбициозных планах увеличить объем ежегодных продаж до 800 000 экземпляров уже к 2018 году. На первый взгляд 10 лет — срок немалый, но чтобы в него уложиться, пиренейским маркетологам придется, мягко говоря, попотеть, даже несмотря на мощный «Volkswagen» за спиной. Именно поэтому в бой испанцы сразу «бросили» крайне востребованный Ibiza, на который приходится почти 45% общего числа всех проданных машин этого бренда. 

Разумеется, в такой ситуации очень к месту пришлась и новая «фольксвагеновская» платформа. Благодаря ей хетчбэк пусть немного, но прибавил в каждом из измерений. В частности, на 7 мм увеличилась колесная база, еще на 99 мм — длина. Передняя и задняя колеи при этом «подросли» на 30 и 33 мм соответственно, а пространство багажника — на 25 литров. Естественно, все эти метаморфозы весьма положительно отразились не только на ходовых качествах авто, но и на размещении пассажиров, по крайней мере передних. Сиденья в салоне Ibiza теперь расположены на 2 см ниже, чем у предшественника. Места над головой было много и там, однако новинка по этому параметру наверняка обгонит не только многих одноклассников, но и некоторые более крупные гольф-хетчбэки: расстояние от подушки до потолка теперь составляет 986 мм. 

Крайне дружелюбно к телам седоков относятся и сами кресла, отличающиеся не только удачным профилем, но и великолепно развитой боковой поддержкой. Все это, правда, относится лишь к сиденьям, устанавливаемым в версии «Спорт». У стандартных кресел достоинств, разумеется, меньше, но и они обеспечивают комфорт пассажирам с максимальной для себя эффективностью. Впрочем, задним пассажирам это помогло не сильно. Свободного пространства во втором ряду немного, особенно в области ног, а тем более при полностью отодвинутых назад передних сиденьях. В общем, проблемы тут все те же: при стандартной пятиместной компоновке в салоне с более-менее приемлемым комфортом можно сидеть только вчетвером, да и то лишь тогда, когда все пассажиры будут обладать ростом не выше среднего. А вот к эргономике претензий никаких — все настройки и их диапазоны рассчитаны на людей любого роста и габаритов. 

К достоинствам новой Ibiza можно также отнести и дизайн интерьера. Над ним испанцы потрудились изрядно: обновили архитектуру, поработали и над качеством сборки, и над материалами. В общем, изнутри машина стала выглядеть веселее, современнее и… солиднее, если, конечно, не обращать внимания на монитор «фирменной» системы навигации. Впрочем, это уже мелочи жизни, а вот проявившаяся тут респектабельность поклонников модели «со стажем» скорее всего не порадует. Теперь в ней больше «фольксвагена». Доля же традиционной испанской эмоциональности упала до критической отметки: еще немного — и вместо SEAT перед покупателями предстала бы слегка перелицованная Skoda Fabia. Безликой ее, конечно, тоже не назовешь, но оригинальностью интерьера эти авто в новейшей истории пока, мягко говоря, не блистали. Будет обидно, если то же произойдет и с Ibiza, ведь свой главный слоган — «Auto emotion» — испанцы оставили неизменным. Разумеется, тот же «emotion» в полной мере повлиял и на новинку, хотя в данном случае испанцы, как нам кажется, имели в виду уже не субъективную стилистику, а вполне осязаемый дорожный драйв. 

Вот тут у новой Ibiza все в полном порядке. Во-первых, приятно удивил базовый 1,2-литровый мотор, с горными испанскими дорогами он справился шутя: несмотря на довольно скромную кубатуру, особого недостатка тяги в подъемах не было. Объяснение сему нашлось в спецификациях — максимальные 112 Нм доступны уже на 3000 оборотах, так что если держать агрегат в соответствующем тонусе, от него можно добиться очень приличных результатов. 

Тем не менее настоящий драйв начинается, когда под капотом оказывается один из топовых моторов — 1,6-литровый бензиновый или 1,9-литровый турбодизельный (позже в линейке появится его 90-сильная версия, а также 80-сильный аналог объемом 1,4 литра). Причем если покупатель захочет настоящего драйва, ему стоит предпочесть последний вариант. Во-первых, это самый мощный мотор в линейке — 105 «лошадей». Вторая причина — топливо. Переход на «дизель» в нашей стране с каждым месяцем становится все более актуальным. Третье — динамика. На бумаге он медленнее своего 1,6-литрового бензинового собрата, то же касается «максималки», однако на практике едет куда интереснее. Подхват начинается уже на 2000 оборотах, после чего хетчбэк мощно и уверенно набирает скорость, несмотря на рельеф. Порог — на 4500 оборотах, чего вполне достаточно для весьма неплохого ускорения. Впечатление портит лишь «коробка». Вторая и третья передачи тут довольно далеко, так что в активном режиме вторую приходится выкручивать до упора, тогда как при переходе на третью передачу автомобиль начинает «тупить». Впрочем, в размеренном ритме это практически незаметно. Шасси настроено под стать двигателю. По дороге Ibiza идет очень жестко, все неровности добираются до пассажиров чуть ли не в первозданном виде. Недостаток плавности хода при этом с лихвой компенсируют отменная устойчивость и чувство руля. Пустой «ноль» или провалы при активном рулении — это не про новинку, тут, напротив, все очень правильно и четко. С другой стороны, подобная модель поведения характерна и для предыдущей версии, так что в этом вопросе также без «потерь». 

В Европе за машину в стандартной комплектации просят 12 900 евро, 105-сильный турбодизель при этом обойдется в 15 100 евро. Сколько будет стоить новый SEAT Ibiza в России, пока неизвестно. Единственная достоверная информация — ценник на новинку вырастет на 5–7%. Что касается перспектив, то наибольшим спросом у нас, как и прежде, будут пользоваться базовые версии с 1,2-литровым мотором. Впрочем, спрос на турбодизели наверняка окажется выше, чем раньше. 



Согласно долгосрочному плану развития SEAT планирует серьезное обновление модельного ряда, а также его расширение. В частности, в обозримом будущем в линейке может появиться полноценный кроссовер. Однако, по неофициальной пока информации, ближайшим релизом марки, запланированным на начало 2009 года, станет новый спортседан, построенный на одной платформе с только появившимся в России Audi A4. 

КОНКУРЕНТЫ 

ЛЬВЕНОК 

Peugeot 207 вполне по силам претендовать на звание самого стильного автомобиля в В-классе. Очень симпатичное внешне, это авто также обладает весьма привлекательным и ладно скроенным интерьером. Еще одно достоинство машины — без сомнения, новый 1,6-литровый 120-сильный бензиновый мотор с системой VTi, который французы разработали совместно с немецкой BMW. В качестве же альтернативы дилеры «Peugeot» могут предложить клиенту базовый 1,4-литровый мотор, в зависимости от исполнения развивающий 75 или 90 «лошадей». 

ПОЧТИ VOLKSWAGEN 

Второе поколение Skoda Fabia получило весьма достойную и, что немаловажно, самобытную внешность. Это, конечно, еще не VW, но уже и не та «чешская падчерица», которая появилась у нас на рубеже тысячелетий. Тем не менее наибольших успехов создатели авто добились не в оформлении экстерьера, а в проработке внутреннего пространства. 

Салон Skoda стал как минимум более современным и качественным. Кроме того, он значительно прибавил и с точки зрения эргономики — в этом компоненте Fabia теперь не уступает родственному Polo. 

КОСМОПОЛИТ 

Номинальный «немец» Opel Corsa — сегодня чуть ли не самый сильный соперник новой Ibiza. Симпатичная внешность, отменно прорисованный интерьер, 3- и 5-дверные варианты, а также весьма широкий выбор силовых агрегатов. 

 

Lada Granta 2190-Все в норме

Lada Granta 2190-Все в норме

АВТОВАЗ торопится: пока в стране ажиотаж вокруг новинки, надо быстрей пустить ее в торговую сеть. Мы познакомились с товарным экземпляром «Гранты».

Приготовьте свои денежки – в классе В пока нет ничего интереснее, чем наша «Гранта». С учетом цены, естественно. Маркетологи постарались, чтобы автомобиль, продажи которого начинаются в декабре этого года, не выглядел Золушкой на фоне конкурентов: уже в базовой комплектации присутствуют подушка безопасности водителя и дневные ходовые огни.

Кстати, продавать новую вазовскую малолитражку будут так же, как иномарки, – по предварительному заказу. Хотите получить «Стандарт» с навигацией? Пожалуйста. Решили добавить «Норме» кондиционер? Нет проблем, обсудите свои желания с дилером и получите ровно то, что вам необходимо, включая любую из пяти расцветок кузова. Варианты с автоматом и мощным 16-клапанным мотором тоже будут, но позже, к концу 2012-го. А еще нас ждет «Гранта»-хэтчбек и, возможно, кроссовер на ее базе!

ЧЕМ БОГАТЫ

Пока поближе рассмотрим версию «Норма+» в единственном возможном сегодня кузове седан. По всем прогнозам маркетологов, именно на нее придется наибольший спрос в первые полгода. Напомню, что в просто «Норму» входят регулируемая рулевая колонка, подушка безопасности водителя, два передних подголовника, электростеклоподъемники передних дверей, центральный замок, бортовой компьютер, трехточечные ремни, импортный электроусилитель руля с новой программой управления,  аудиоподготовка, детские крепления Isofix. А плюсик к этой комплектации – литые колеса, опция в России весьма уважаемая.

Форма лучей у литых колес не последний писк моды! В «Норме» 14-дюймовые шины, в «Стандарте» 13-дюймовые на штампованных дисках.

Понятно, что у «Лады-2107» из перечисленного нет ничего. У седана «Лада-Самара» в комплектации «Люкс» по начинке тоже мало сходства с новинкой. Новая модель заменит также седан «Лада-Калина», производство которого прекращено.

Включать в этот список старшую модель в гамме завода «Приору» в принципе неэтично, однако, что называется, для справки: машина в схожем с «Грантой» исполнении и с одинаковым по мощности мотором, но стоит дороже. Понятно, что отсутствие дневных ходовых огней, багажник объемом всего 430 л против 480 л у «Гранты» и бензобак на 7 л меньше в ее пользу не свидетельствуют.

Теперь вы понимаете, что «Лада-Гранта» в версии «Норма» вовсе не выглядит машиной для небогатых соотечественников. Что касается прочих конкурентов, то по цене Гранты их почти нет. Это либо европейско-корейские авто, давно отпраздновавшие - двцатилетие со дня первого выпуска, либо стайка китайских малолитражек. Ближайший конкурент по альянсу «Рено-Логан» в базе стоит немного дороже.

БЕГОВАЯ ДОРОЖКА

По дорожным повадкам «Гранта» заметно ушла вперед от прародительницы «Калины». Журнал уже неоднократно писал о том, что представляет собой «Гранта» в плане удовлетворения драйверских амбиций и благодаря чему она так устойчива на дорогах с разнообразным покрытием. Отмечу, что день, проведенный за рулем этой машины, лично у меня не вызвал отрицательных эмоций, хотя в ходе тест-драйва по горным дорогам Сочи и Красной Поляны временами казалось, что нечетко включается вторая передача.

Передняя панель «Гранты» состоит из 39 деталей. У «Калины» их 59! Кстати, воздуховоды в «Гранте» не от «Логана», как считают некоторые знатоки, а итальянские, специально разработанные для нашей машины в угоду сегодняшней моде. Аналогичные найдете на многих авто: от «Форда» и «Рено» до «Фиата» и «Ленд-Ровера».

В салоне машины достаточно тихо. Обивка дверей состоит всего из трех деталей – «сверчки» почти исключены. Очень понравилась новая, короткая рулевая рейка. Будь я в горах на «Приоре», а не на «Гранте», крутить руль мне пришлось бы намного проворнее. В условиях вечных сочинских пробок и горных дорог средний расход топлива составил всего 7,4 л по борткомпьютеру. Наверняка после обкатки этот показатель снизится. Словом, если опустить расхожие штампы о поведении авто на дороге, могу резюмировать: «Гранта» за ее цену – это нормальный автомобиль, спокойный, прогнозируемый, комфортный.

 

Учимся экономить по-французски у седана Peugeot 301

Учимся экономить по-французски у седана Peugeot 301

Представьте, вы работаете в большом автомобильном концерне, и начальство говорит: «Нам нужен свой бюджетный седан для рынков развивающихся стран. Исполняй». Возражения по поводу необходимости не принимаются. Да и какие тут могут быть возражения? Но чтобы создать машину такого класса, необходимо экономить. И тут возникает главный вопрос: «Экономить на чём?» Каждый автопроизводитель отвечает на него по-своему. Нам представился шанс посмотреть на то, какой путь выбрала компания Peugeot, выпуская в жизнь седан 301. Модель-завоеватель, называют его французы. Модель-спаситель, между строк читаем мы.

Одним из первых кандидатов для роли жертвы на алтаре экономии обычно является дизайн. Простой внешне автомобиль и рисовать дешевле, и изготавливать, и, случись авария, ремонтировать. Да и потенциальные покупатели, считается, готовы мириться с недостатками в облике бюджетных машин. «Триста первый» — не тот случай. Автомобиль получился очень гармоничным, нет и намёка на то, что это хэтч с приделанным впопыхах багажником. На боковинах — стильные выштамповки, плавно переходящие в рельеф на задних фонарях, передняя кромка капота сложной формы, напоминающая таковую у модели 208.  И нет явного ощущения дешевизны и вторичности.

 

Французы уверяют, что седан 301 изначально проектировался с учётом необходимости увеличить клиренс, поэтому колёсные арки сразу сделали довольно крупными — для пущей гармоничности облика.

Но не будем томить и выложим на стол все карты. Главный метод сокращения расходов в проекте под номером 301 — возведённая в абсолют унификация. Когда я только приехал на тест-драйв, первым делом решил пройтись по парковке с автомобилями, на которых назавтра предстояло отправиться в путь. Я знал, что будут доступны автомобили с тремя разными двигателями (трёхцилиндровый 1.2, «атмосферник» 1.6 и турбодизель объёмом 1,6 л), однако, заглядывая в салоны и всматриваясь в приборные панели, я видел лишь разные цвета обивок да рукоятки коробок передач. На всех тахометрах красная зона начиналась с отметки 5000 об/мин, а разметка заканчивалась на семи тысячах. Обманули? Нет, просто комбинация приборов — одна на всех и от мотора не зависит. И это — только начало.

 

В машинах турецкой спецификации защита картера отсутствует, в российской же она будет, что, разумеется, скажется на дорожном просвете не в лучшую сторону. В зависимости от рынка, для которого предназначена машина, этот показатель варьируется от 140 до 150 мм.

В основу «триста первого» легла платформа 1 — та же, что и у хэтчбека 208. При этом все доработки свелись к растягиванию колёсной базы до впечатляющих 2652 мм и перенастройке элементов подвески под выросшие габариты. Двигатели, трансмиссии, многие детали подвески — всё это перекочевало на новый седан прямиком с прародителя. Кардинально другие тут лишь кузов и салон. И именно интерьер оказался следующим пунктом на пути к удешевлению автомобиля. Унифицированными приборами дело не ограничивается. К примеру, клавиши стеклоподъёмников расположили на центральном тоннеле. Говорят, дизайнерам понравилась веерная раскладка кнопок. Но помимо этого в дверях нет и динамиков аудиосистемы, таким образом количество проводки сведено к необходимому минимуму.

 

Салон «триста первого» приятен на вид и качественно собран. Пластик хоть и твёрдый, но дешёвым не выглядит. Спортивный на вид руль несколько диссонирует с общей стилистикой внутреннего убранства, но сам по себе он очень удобный, особенно в дорогих комплектациях, когда отделан кожей. В нижней части лобового стекла российских машин будут «нити» подогрева зоны «парковки» дворников.

Да и в целом салон — цитадель экономии. Пластик передней панели мягкий лишь на вид: сказывается отлично подобранная фактура. Присутствующие в топовой версии большие ручки на дверях базовым машинам не положены. В простой модификации даже рециркуляция воздуха включается не клавишей, а рычажком, механически связанным с заслонкой. Однако несмотря на это, интерьер выглядит вполне стильно. Руль — с приливами и скосом в нижней части, в дефлекторах воздуховодов обыгрывается дизайн новой решётки радиатора, клавиши и шайбы управления «музыкой» и «климатом» симпатичны и удобны.

 

Передние сиденья с вполне достаточной боковой поддержкой. Наполнитель в меру жёсткий, так что сидеть приятно. Диапазона регулировок достаточно, чтобы комфортно устроиться даже довольно высоким людям. Правда, сзади в таком случае останется уже не так много места, но всё же вполне достаточно, чтобы не подпирать коленями спинку впередистоящего кресла.

Пожалуй, единственной претензий к внутреннему убранству седана 301, без оглядки на класс, можно назвать недостаток мест для мелочей. Да, в дверях присутствуют вместительные ниши, в перчаточный ящик легко помещаются бумаги формата А4, и даже есть открывающийся подлокотник, но единственный подстаканник в центральном тоннеле вынудит владельца выбирать, что же туда поместить, — пепельницу, стакан с кофе или телефон. Последний пристроить некуда.

 

На монохромном экранчике аудиосистемы графически отображаются данные с парковочных радаров. Приятно видеть такое в бюджетной машине. А вот на круглом дисплее климатической установки почему-то не нашлось места для отображения градусов. Придётся «нащупывать» комфортную температуру, ориентируясь на количество совершенно абстрактных рыжих прямоугольничков. Специально для стран с жарким летом или, напротив, с холодной зимой есть кнопочка A/C Max, которая на время включает или охлаждение, или обогрев салона на полную мощность.

 

На дополнительных подрулевых рычажках — управление ограничителем скорости и круиз-контролем (в центре) и аудиосистемой (справа).

Зато для пассажиров места вдоволь. Что спереди, что сзади можно комфортно разместиться людям немаленького роста, сказывается длинная колёсная база. Сами сиденья неплохо профилированы, однако выступ в верхней части спинки может неприятно давить на плечи рослым людям. Мне сидеть было удобно, но более высокие коллеги жаловались. Багажник объёмом 506 л также вполне солиден, жаль, правда, при складывании спинок задних сидений не получается ровного пола — есть заметная ступенька, да и сами спинки горизонтального положения не принимают.

 

Багажник объёмом 506 л — это вполне неплохо. При складывании спинок заднего дивана ровного пола не образуется. Под полом есть ниша с полноценной запаской и свободным местом для инструментов или других мелочей. Крышка багажника — голый металл, однако предусмотрительные французы сделали на её внутренней стороне пару удобных пластиковых ручек. В холод не придётся морозить пальцы.

Итак, салон облазили и общупали. Пора отправляться в путь. Для начала — на дизельной машине с мотором, выдающим 92 силы и 230 Н•м, и механической коробкой передач. Этот вариант самый экономичный, наиболее моментный, но не самый быстрый. Едет 301 шумновато. Отчётливо слышны стрекот дизеля, шум энергосберегающих покрышек, а начиная с отметки 100 км/ч, и свист ветра в районе передних стоек. Но как работает подвеска! На загородной дороге мы с коллегой попадаем на коротенький, метров пять, разбитый — будто поперёк полотна прошла колонна танков — отрезок. Оттормозиться не успеваем, пролетаем его на приличной скорости. Шины говорят «бум-бум-бум», но мы не чувствуем практически никаких колебаний кузова. Не веря своим ощущениям, разворачиваемся и ещё пару раз проверяем, не показалось ли. Результат тот же.

 

Джойстик управления зеркалами помещён слева от руля, рядом с корректором фар и кнопками отключения парктроников, системы стабилизации и открывания багажника. В результате на дверях, кроме ручки открывания, никаких органов управления нет. Клавиши стеклоподъёмников у задних пассажиров расположены на торце центрального тоннеля. В принципе это вполне удобно.

Разумеется, с такой всеядной подвеской автомобиль не может не крениться и не раскачиваться на волнах асфальта. Но эти неизбежные минусы в «триста первом» проявляются вполне умеренно. Да, подвеска явно не вошла в шорт-лист номинантов на бюджетизацию. И это очень правильное решение. Правда, по дороге несколько раз возникал довольно неприятный момент: если в повороте машина попадает на крупную неровность, передние колёса преодолевают её спокойно, а вот заднюю ось, мне кажется, слегка подкидывает и будто даже переставляет в сторону внешнего радиуса поворота. На самом деле никакого заноса не происходит, такое ощущение — результат качания кузова. Есть вероятность, что в российской спецификации, к моменту её появления на рынке, этот недочёт исправят.

 

В процессе съёмки этот поворот Peugeot 301 раз за разом проходил на скорости около 60 км/ч. Как видите, крены для машины с подвеской, настроенной на комфорт, весьма и весьма умеренные.

Двигатель же, хоть и не блещет динамикой разгона, отлично тянет, начиная с 1500 оборотов (и, пожалуй, даже немного ниже), и позволяет забираться вверх по крутому серпантину хоть на третьей передаче. Да и ускорения со средних скоростей даются дизельному Peugeot 301 традиционно легко. Расход за 150 км серпантинов у нас не превысил 7,5 л на 100 км, несмотря на довольно динамичный режим движения. К механической коробке передач тоже никаких претензий: хоть рычаг и ожидаемо длинноходный, зато точность переключений на высоте, а это, пожалуй, поважнее будет.

 

Рулевое управление с электроусилителем настроено отменно, чёткость ответов на движения и обратная связь нареканий не вызывают. К тому же радует, насколько руки водителя изолированы от вибраций при движении по плохой дороге.

Следующий на очереди мотор — бензиновый. В отличие от двигателя на тяжёлом топливе он может агрегатироваться не только с механикой, но и с «автоматом». Французы утверждают, что различий в подвеске между этой версией и опробованной ранее нет. Странно, ведь обычно в комплекте с дизелями идут более жёсткие настройки. И тут унификация. Во благо ли? Так дешевле, это неоспоримо, но если седану на тяжёлом топливе ходовая подходила почти идеально, то тут машина становится несколько более тряской. Жёсткость особенно не возросла, просто отголоски мелких неровностей более отчётливо достигают пассажиров.

 

Кузов автомобиля получился достаточно рельефным: почти на каждой детали присутствуют выштамповки и вогнутые элементы, визуально согласованные друг с другом и иногда продолжающиеся на соседние части машины, как, например, с боковиной и фонарём. В результате автомобиль не производит впечатления дешёвого. В базовой версии на Peugeot 301 устанавливают 15-дюймовые диски, но в более дорогих комплектациях присутствуют и 16-дюймовые колёса.

Несмотря на то что по паспорту бензиновый автомобиль выигрывает у дизельного 23 л.с. и без малого две секунды в разгоне до сотни, удобство управления динамикой тут ниже. Вся резвость проявляется в момент трогания с места и начинает скисать, стоит разогнать машину примерно до 60 км/ч. На более высоких скоростях бензиновый ДВС проигрывает «четвёрке», работающей на тяжёлом топливе, за счёт ощутимой разницы в крутящем моменте (150 Н•м против 230 «ньютонов»). Зато работа «автомата» на этом автомобиле порадовала — для её оценки нам был выделен коротенький городской маршрут.

 

Если бы не периодически возникающее ощущение «спрыгивания» кормы с заданной траектории, баланс настроек подвески можно было бы назвать образцово-показательным.

Помимо стандартного режима работы тут есть зимний и спортивный алгоритмы, оба они делают ровно то, что им полагается. В «Спорте» Пежо 301 держит исправно пониженную передачу, пока это требуется, переключения происходят чуть быстрее и резче, да и машина субъективно воспринимается вполне динамичной. При необходимости можно перейти и в ручной режим. Жаль, «автомат» тут четырёхступенчатый, ему бы ещё одну передачу! Но это ещё один пример французской экономии. В данном случае четырёх диапазонов достаточно, а значит, больше делать смысла нет.

 

Интерьер дешёвой версии (именно с таким наверняка будет покупаться большинство трёхцилиндровых седанов 301) проще дорогого, но не катастрофически. По сути здесь нет лишь дверных ручек под естественный хват, подлокотника, а блок управления кондиционером и рукоятка «механики» выглядят проще.

Остаётся последний вариант — Peugeot 301 с новым трёхцилиндровым мотором 1.2 мощностью 72 л.с. Этот автомобиль аж на 110 кг легче остальных версий «триста первого», и поэтому, хоть и на бумаге самый медленный, субъективно воспринимается наиболее живым и подвижным. Через некоторое время ему отрядят пятиступенчатый «робот», но пока доступна лишь «механика». Для города этот вариант практически идеален — рулится острее прочих, топлива расходует мало, стоит дешевле «собратьев». Расстраивает то, что он даже более вибронагружен, чем дизельный вариант, несмотря на наличие балансирного вала.

 

У каждого из игроков на рынке компактных бюджетных седанов — свой рецепт удешевления автомобиля. И каждый производитель сам выбирает, как далеко зайти в своём стремлении сэкономить. В этом плане Peugeot 301 вышел сбалансированным, французам удалось не перегнуть палку, и это может сыграть новинке на руку.

Продажи седана Peugeot 301 в России стартуют лишь весной, и цены пока неизвестны. Именно поэтому прямо сейчас давать окончательный ответ на вопрос «насколько правильный подход к экономии выбрали французы?» было бы опрометчиво. У нового бюджетного Пежо есть свои преимущества перед конкурентами — моделями  Hyundai Solaris, Kia Rio и Volkswagen Polo Sedan. Есть и свои недостатки. Пока можно лишь констатировать: то, что экономить на размере машины, качестве подвески и внешнем виде не стали, — хороший знак. А все точки над Ё мы расставим во время сравнительного теста. 

 

Паспортные данные

 

Peugeot 3011.2 VTi1.6 VTi1.6 HDi
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4442 4442 4442
Ширина, мм 1748 1748 1748
Высота, мм 1466 1466 1466
Колёсная база, мм 2652 2652 2652
Колея передняя/задняя, мм 1501/1478 1501/1478 1501/1478
Снаряжённая масса, кг 980 1090 1090
Объём багажника, л 506 506 506
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 3, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 12 16 16
Рабочий объём, см³ 1199 1587 1560
Макс. мощность, л.с./об/мин 72/5500 115/6050 92/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 110/3000 150/4000 230/1750
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая)* механическая, пятиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные барабанные барабанные
Шины 185/65 R15 — 195/55 R16 185/65 R15 — 195/55 R16 185/65 R15 — 195/55 R16
Дорожный просвет, мм н.д. н.д. н.д.
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 160 188 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 14,2 9,4 (10,8) 11,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 6,9 8,7 (10,0) 4,8
— загородный цикл 4,2 5,1 (5,5) 3,7
— смешанный цикл 5,2 6,4 (7,1) 4,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л н.д. н.д. н.д.
Топливо АИ-92–95 АИ-92–95 дизтопливо
* В скобках указаны данные для машины с автоматической коробкой передач.

 

Техника

 

Стойки Макферсон спереди и полузависимая подвеска со скручивающейся балкой сзади. В основе Peugeot 301 та же платформа 1, на которой строятся хэтчбеки 208 и Citroen C3, а также «брат» «триста первого» с шевроном на решётке радиатора — седан C-Elyseé.

 

Новый трёхцилиндровый бензиновый «атмосферник» 1.2 оснащён балансирным валом, а ремень газораспределительного механизма здесь, для пущей экономичности, помещён в масляную ванну. В итоге потери на трение снижены на 30%. Мотор на 25 кг легче, чем бензиновая и дизельная «четвёрки», прописанные под капотом седана 301. Двигатель выдаёт 72 л.с. (5500 об/мин) и 110 Н•м на отметке 3000 об/мин.

 

Дизайн

 

«Триста первый» изначально создавался в рамках нового фирменного стиля Пежо. В этом он выгодно отличается от машин, получивших новое лицо в результате пластической операции в середине жизненного пути.

 

Показан швейцарский император на базе Porsche Cayenne

Показан швейцарский император на базе Porsche Cayenne

Швейцарское тюнинг-ателье FAB Design показало автомобиль Emperor II, созданный на базе Porsche Cayenne.


Хотя швейцарские тюнеры из FAB Design представят свое новое творение в рамках предстоящего Женевского международного автосалона 2013, но некоторые подробности известны уже сейчас. Кроссовер, созданный на базе Porsche Cayenne, получил имя Emperor II. Швейцарцы заявляют, что силовой агрегат получит дополнительные 48 л. с. мощности и 80 Нм крутящего момента. В то же время, максимальная скорость увеличилась на 5 км/ч и составляет 257 км/ч. Разгон от ноля до «сотни» занимает всего 5,4 секунды. Все эти количественные изменения стали возможны благодаря новой выхлопной системе, измененным настройкам ЭБУ. Дизельный двигатель Cayenne S также претерпел схожие изменения. Emperor II предлагает своему обладателю новый широкий обвес с интегрированным спойлером.

Кроссовер Porsche Cayenne Emperor II от FAB Design

Часть элементов обвеса Porsche Cayenne Emperor II специалисты из FAB Design выполнили из углеродного волокна. Из этого материала также выполнены корпуса зеркал заднего вида, элементы интерьера. Весь тюнинг-пакет обойдется автолюбителям в 16490 Евро. В оформлении салона преобладают такие материалы, как кожа, карбон, алькантара. На кроссовер установлены колесные диски размерностью 22×10 дюймов спереди и 22×12 дюймов сзади. FAB Design рекомендует обуть эти колеса в шины Dunlop Sport Maxx размером 265/35 ZR22 спереди и 305/30 ZR22 сзади.

Кроссовер Porsche Cayenne Emperor II от FAB Design

Кроссовер Porsche Cayenne Emperor II от FAB Design

 

Fiat Panda: Резвая Panda.

Fiat Panda: Резвая Panda.

«Медвежонок» от Fiat жизнерадостнее своего биологического «сородича»

Если вспомнить биологию, то зверек панда относится к отряду енотовых, но зовется при этом медведем. И он никогда не отличался особой активностью, предпочитая крайне неспешный ритм жизни. А вот Fiat под названием Panda, напротив, весьма жизнерадостен. Причем настолько, что во время теста я вызвал настоящее головокружение у милиционера, останавливавшего автомобили на одной из извилистых улочек спального района Москвы.

Дело происходило следующим образом. Закончив фотосъемку машины и возвращаясь в автосалон «Блок Авто», предоставивший этот автомобиль на тест, я решил поехать не самым коротким путем, а знакомыми извилистыми улочками, которые никогда не отличались превосходным асфальтом. Думаю, надо проверить, как Fiat Panda чувствует себя на ухабах. Модель-то отличается весьма короткой базой, а потому трясти ее должно изрядно. Хорошо, если курсовую устойчивость сохранит…

Голова кругом

Так вот, перед самым автосалоном есть поворот градусов на 120. Дорога там широкая, а потому риска вылететь на встречную полосу практически нет. Захожу в вираж на 50 км/ч. Кузов слегка накренился в сторону. Ну, думаю, сейчас начнется снос передка, что среди конкурентов Panda есть стандартная реакция на такие провокационные действия. Но — странно и приятно — автомобиль спокойно прошел поворот по выбранной мною траектории. Хорошо, прибавим скорости. На 65 км/ч кузов Fiat нагнулся еще чуть больше, выбрав полагающийся ему в таких случаях ход штоков амортизаторов. Я же все жду хоть какого-нибудь заноса. И он начался, но, представьте себе, вовсе не тот, на который я рассчитывал. Кроха Panda, относящаяся к классу А, то есть компактных городских моделей, начала заносить корму. Иными словами, автомобиль продемонстрировал легкую избыточную поворачиваемость, присущую в теории заднеприводным машинам. Судя по всему, итальянцы намеренно придали характеру Panda эту перчинку, отчего езда на Fiat способна вызвать щенячий восторг.

А еще быстрее? Прибавка очередных 10 км/ч ничего не изменила. Передок попрежнему покорно заныривал внутрь поворота, а корма начинала самостоятельное путешествие в заносе. Чертовски удобные настройки шасси! Погасить снос очень просто — либо добавлением газа, либо небольшим движением руля, то есть он абсолютно безопасен и ничуть не страшен.

Откровенно резвясь с машиной и проходя поворот примерно в пятый раз, я заметил, что на обочине припаркована видавшая виды иномарка. Как это, думаю, я ее раньше не замечал? Наверное, настолько сильно уверился в надежности Panda, что даже начал поглядывать по сторонам, а не концентрироваться на траектории движения. В следующий заход, проходя вираж уже в абсолютно хамской манере, то есть поставив Fiat немного «боком», я с удивлением обнаружил, что хозяин иномарки — гаишник, который при виде меня спешно вылез из машины и махнул жезлом. Останавливаюсь, готовлю документы, а служитель дорожного закона, подойдя к автомобилю, огорошил меня фразой: «Слушай, у меня уже голова закружилась — сколько можно здесь ездить?». Выслушав мои объяснения, принюхиваясь к дыханию, и проверив для проформы документы, гаишник благосклонно разрешил мне продолжить путь. Я же, со своей стороны, нарезал еще пару кругов и, наконец, решил возвращаться в салон.

Малыш с большой наградой

Вообще, перед началом теста я предполагал, что Fiat Panda должен неплохо ездить. Не доверять мнению авторитетного международного жюри, которое признало эту модель «Автомобилем 2004 года» (о чем свидетельствует нескромная наклейка на заднем стекле), у меня причин не было. Но что дело обстоит настолько хорошо… На моей памяти это первый «бюджетный» автомобиль со столь тщательно настроенным шасси. Судите сами: начальная цена на Panda составляет 9135 евро, или по курсу середины декабря 2004 года $12 150. Конечно, это несколько дороже корейских малолитражек-конкурентов — Kia Picanto (забавно, но этот автомобиль, тест которого опубликован в «АИ» несколько номеров назад, я брал в автосалоне, расположенном буквально через дорогу от Fiat) и Daewoo Matiz, но машина, как мне показалось, стоит своих денег. И вот почему.

Во-первых, это современный европейский стиль, даже, несмотря на то, что узбекский Daewoo тоже рисовали на Аппенинах, но несколько лет назад. Во-вторых, не стоит забывать, что это все же Fiat — компания, которой принадлежат именитые Ferrari, Maserati и Lancia. В-третьих, уже в базовой комплектации Panda весьма комфортна. Начну рассказ не совсем стандартно — с багажного отсека. Он является одним из наиболее вместительных в классе. При стандартном заводском положении заднего дивана, который можно двигать вперед-назад, объем грузового отсека составляет 206 литров. Если же переместить сиденье максимально вперед, то вы получаете 236 литров. В понятном большинству выражении это означает, что сзади можно положить пару стандартных спортивных сумок без ущерба для обзорности.

Вообще, салон Fiat Panda очень светлый и с первого взгляда кажется безграничным. Интерьер буквально сливается с улицей благодаря большим стеклам и удачному с точки зрения обзорности расположению стоек кузова, не мешающих обозревать окрестности. Главное — не оглядываться назад. У меня, например, сложилось впечатление, что я смогу спокойно дотянуться до заднего стекла рукой, хотя сделать это на самом деле невозможно. Вот такое двойственное впечатление оставила геометрия салона. Впрочем, что касается свободного места для пассажиров, то его вполне достаточно для того, чтобы не касаться друг друга локтями.

Материалы оформления интерьера достойны отдельно упоминания. В автоцентре, где мы брали автомобиль, стояли две Panda: голубая и желтая. Интерьеры обеих машин были оформлены в той же цветовой гамме, что и кузова. Пластик панелей, даром, что жесткий, по фактуре не выглядит дешевым. Что касается рабочего места водителя, то на первых порах оно мне показалось немного высоким. Впрочем, подрегулировав под себя кресло, я больше не испытывал никаких неудобств. Руль (он регулируется только по высоте) и рычаг коробки передач, расположенный на приливе центральной консоли, удобно легли в руки. Небольшое нарекание, которое возникло в процессе теста — форма набалдашника рычага КП, который показался слишком тонким.

Макси в формате мини

Panda, повторюсь, оснащена весьма богато. В списке стандартного оборудования присутствуют такие удобные и нужные вещи, как стекла с атермальной тонировкой, не выпускающей тепло из салона, АБС, иммобилайзер, водительская подушка безопасности, обогрев заднего стекла, полноразмерное запасное колесо, радиоподготовка (4 динамика и антенна). Плюс оригинальный электроусилитель руля, который с помощью нажатия кнопки можно перевести в так называемое городское положение. Эта функция очень удобна на тесных парковках, когда приходится много работать баранкой — руль становится почти невесомым. Впрочем, и в стандартном режиме крутить его не сложно. 
Благодаря «жигулевским» 13-дюймовым покрышкам колеса поворачивать совсем легко. Также в базу входят передние стеклоподъемники, бампера, окрашенные в цвет кузова, система предотвращения пожара в моторном отсеке (особый клапан в случае повышения температуры мгновенно перекрывает подачу топлива), а также система Follow Me Home, которая оставляет на некоторое время включенными фары после того, как вы поставите машину на стоянку.

В более богатой версии Panda Dynamic, которая побывала на нашем тесте, добавлены задние подголовники, молдинги по бокам кузова, прикуриватель с пепельницей, реллинги на крыше, окраска металлик, электрорегулируемые зеркала с подогревом, кондиционер и магнитола с CD проигрывателем.

Как видите, Fiat Panda является ярким представителем современных малолитражек, которые, несмотря на компактные размеры, весьма и весьма комфортны. Столь же современна и конструкция автомобиля. Первое, что хочется отметить, это довольно резвый 1,2-литровый двигатель. Даром, что он развивает всего 60 сил, но толкает машину вперед очень активно, причем с любых оборотов. Единственное, о чем я не могу сказать точно, это то, как поведет себя мотор при полной загрузке Panda. Есть подозрение, что его пыл несколько поугаснет…

А что до поведения на неровном асфальте, о котором я говорил в самом начале материала, то оно довольно надежно. Скажем, на скорости около 100 км/ч толчки от заплаток на асфальте почти полностью гасятся в недрах шасси. Правда, совсем уж большие «волны» заставляют Fiat слегка рыскать по траектории, что не очень приятно. Впрочем, другого поведения в столь жестких дорожных условиях от машины с длиной колесной базы всего 2,3 метра ожидать не приходится. Повадки, что у нее имеются, вполне приемлемы и даже достойны похвалы. Прибавьте сюда способность вскружить голову окружающим, и вы поймете, насколько хороша Panda. Нет, не зря этот Fiat стал «Автомобилем года».

Краткие технические характеристики Fiat Panda 
Объем двигателя, куб. см.: 1242 
Количество клапанов на цилиндр: 4 
Мощность, л. с. при об./мин.: 60/5000 
Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 102/2500 
Разгон до 100 км/ч, с.: 14 
Максимальная скорость, км/ч: 155 
Средний расход топлива л./100 км.: 5.6 
Объем топливного бака, л.: 35 
Габариты, мм.: 3538х1589х1578 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.